Пред 15 години сите мислеа дека сум луд!

Харизматичниот хрватски визионер одвои еден час од своето скапоцено време да одговара на прашањата на АУТОБЕСТ. Сосема отворено зборувавме за неговите почетоци, работењето, за иднината на Rimac и Bugatti, идните смерови во автомобилската индустрија и перспективите на зелените технологии. Ви го пренесуваме интервјуто во целост, кое всушност, е искрена исповест на човекот што сака да прави автомобили

AutoBest: Ќе ја започнеме дискусијата со тоа што ќе ве замолиме да се претставите, бидејќи вашиот живот, вашата кариера е сосема поинаква од која било. Вашиот живот беше поинаков. Но успеавте, и секако потекнувањето од Хрватска е уште поинтересно. Па, кој сте вие г-дин Мате?

Мате Римац: Јас сум само човек кој сака да прави автомобили. Понекогаш кога ќе ги погледнам работите што ги правам на дневна основа, сум како „по ѓаволите“. Сакав само да направам автомобил и да водам компании за автомобили. Многу други работи кои не се поврзани со автомобилите, многу од вас знаат, финансии и луѓе, менаџмент, процеси и квалитет. Знаете оние здодевните работи. Претпоставувам дека ние делиме едно нешто, а тоа е страста. Јас бев луд по автомобилите. Моите родители велеа дека и пред да прозборам и да проодам јас сум имал желба за автомобили. Сакав да работам со автомобили, дизајнер, формула 1 возач или инженер. Мојот најголем сон беше да бидам инженер во BMW, бев огромен обожавател на BMW.

AB: Тие го знаат ова?

МР: Имаше многу луѓе од BMW кои нé посетија. Јас сум од мало место, би рекол полошо од Хрватска, јас сум роден во Босна, а Босна е втора земја со најниски приходи во Европа. Доаѓам од најлошиот дел од Босна, економски најслабо развиениот. Веднаш штом наполнив 2 или 3 години, заедно со моите родители се преселив во Германија. Живеевме во Франкфурт 10 години откако војната започна. Потоа се вративме во Хрватска. Правев многу работи во мојата гаража, бев хрватски шампион за електроника и иновации кога имав 17 години. Но веќе на 18 сакав да работам со автомобилите. Бев луд во мојот живот, но не возев картинг. Кога имав 18 години купив BMW серија 3 од 1984-тата. Автомобилот беше 4 години постар од мене. И бидејќи тоа беше најлесниот начин да започнете со тркање, започнав со дрифтање. Но после втората трка моторот на стариот автомобил се расипа па затоа се одлучив да го направам електричен. Но во тоа време немаше доволно опрема, а Tesla само започна со производство на електрични автомобили.

AB: Отприлика кога?

МР: Во 2008-мата. Имав 20 години и ја имав страста за електроника каде што ги освоив сите награди пред средното училиште. Тогаш сфатив дека сум луд по автомобилите. Живеам во Хрватска каде Никола Тесла бил роден, секогаш бев фасциниран со него и неговото дело. Никој не знаеше за тоа, но јас го следев од првиот ден. Сè уште многу добро се сеќавам на деновите кога Мартин Еберхард беше извршен директор. Никој не знаеше кој е Илон Маск.

AB: Патем, тој не беше таму.

МР: Да, на почетокот тој не беше таму. Ги следев сите тие работи. Многу детално, имаше мала електрична трка во САД, па имаше неколку момчиња кои правеа електрични автомобили во нивната гаража за да одат на трки, а јас читав сé што можам и сакав да направам нешто слично. Го исфрлив моторот со внатрешно согорување од автомобилот и ставив електромотор од вилушкар, неколку батерии и го натерав да работи. Бев млад, никогаш пред ова не сум работел со автомобилите па затоа мораше да учам многу нови работи кои не беа супер. Но сепак отидов да се тркам. Никој пред ова не видел електричен автомобил да се трка, сите ме задеваа. Јас навистина сакам мотори со внатрешно согорување, еден ден ќе имам колекција од 50 автомобили и повеќето од нив ќе бидат со мотори со внатрешно согорување. Добра идеа е да се донесат перформансите на друго ниво. Имав многу неуспеси. 100 пати можев да добијам струен удар. Знам точно како се чувствуваат 400 волти и како се чувствуваат 800 волти. Ја знам разликата.

AB: Така е…

МР: Тогаш го запознав Игор. Тој имаше подобра гаража, па се преселивме во неа. Така, мојот во основа прв вработен и јас сакавме да работиме. Основав компанија за конвертирање на електрични автомобили или автомобили со мотори со внатрешно согорување во електрични автомобили. Тоа беше мојата прва бизнис идеја. Имав веб-страница каде што можеше да се избере комплет каков што сакате. Тоа беше матрица на моќност и опсег во која можете да изберете поголема батерија, помала батерија и поголем мотор, помал мотор, доаѓате со вашиот автомобил и јас го правам електричен. Но по првите неколку автомобили сфатив дека ова е навистина лоша работа, пред сé од техничка страна. Автомобилите со мотори со внатрешно согорување не се правени да бидат електрични, како моето BMW, на пример. Кога ќе ја отворите хаубата немаше ништо, бидејќи моторот беше таму каде што беше менувачот. Немав повеќе задно седиште и изгубив половина од багажникот. Тежината беше многу голема, така што тоа беше многу лоша концепција.

Така, следниот автомобил што го направив за клиент беше 911, стар 911. Кај него батеријата беше напред. Беше многу јасно дека тоа е тоа и дека ако сакате да направите добар електричен автомобил, треба да започнете од нула. Тоа е она што го сфатив и сакав да започнам од нула. На една конференцијата го запознав Адријано кој и денес работи со мене. Тоа беше во 2009 година и тој во тоа време работеше за GM како дизајнер. Беше неколку години постар од мене и рековме ајде да правиме автомобили. Тој работеше во Германија и после работа и за време на викендите работеше на дизајнот, а јас работев на технологијата со мојот прв вработен. Се зафативме за BMW како проект за викенд во неговата гаража. Мислам, тој не беше вработен во тоа време за мене. Тој сè уште работеше во армијата. Хрватска нема автомобилска индустрија, така што не можете да вработите некој со автомобилско искуство.

Одев на факултет и имавме ваков проект, а потоа ми пријде еден тип и ми рече: Ми се допаѓа ова BMW, интересно е ова што го правиш. Работам за кралско семејство на Блискиот Исток, ако имате нешто што може да биде интересно, тие би можеле да бидат заинтересирани да направите нешто што тие ќе бараат. Ја согледавме можноста и јас и Адријано направивме брошура со целни спецификации, цртежи на автомобилот, рендери и тој отиде на Блискиот Исток со тоа. Неколку дена подоцна ми се јави – тие би сакале да нарачаат два автомобила. Беше добро, но немаме автомобил. Немаше ни компанија, немаше ништо. Немаше луѓе. И следниот ден ми се јавија и ме прашаа што ми треба. Се разбира, немав поим што е потребно за да се направи автомобилската компанија. Што е потребно за да се направи автомобил. Но, почнавме да составуваме бизнис план заедно. И многу брзо тој имаше нешто што се нарекува терминска листа а јас немав поим на што тоа личи. Тоа е за финансирање на ризичен капитал. Нешто како договор со инвеститорот, најважните услови се таму. А јас не можев да најдам адвокат во Хрватска кој го разбира тоа, затоа што во Хрватска имаше толку малку активности, не само во автомобилската индустрија, туку и како да немаше вистински стартапи, немаше финансирање со ризичен капитал, па морав да научам сè на потешкиот начин. Но, набрзо се договоривме и така дојде до тоа.

AB: Кога беше тоа?

МР: Тоа беше на крајот, средина на 2010

AB: Само 2010…

МР: Сé се случи многу брзо..

AB: Ти беше уште студент.

МР: Тогаш уште бев студент. Имавме договор да почнеме и имавме две опции – да го покажеме автомобилот на салонот во Франкфурт во септември 2011 и втората беше да го покажеме на инвеститорите. Ми остана уште да ги убедам сопругите на моите колеги да ги поддржат во намерата да дадат отказ на нивните работни места и да почнат да работат за дваесетгодишник со арапски инвеститори и да прават електричен суперавтомобил.

AB: Зошто?

МР: Па, бидејќи тие имаа сигурни работни места, а никој од нив немаше автомобилско искуство. Пак Хрватска, но тие беа добри момчиња. Знаев дека прават работи во нивните гаражи. Еден од нив правеше велосипеди во својата гаража. Другиот, овој од армијата, правеше дронови. Вешти момчиња, добри момчиња и успеав да ги убедам нив или нивните сопруги да работат за мене. Изнајмивме објект и почнавме да работиме. Траеше до април додека ги собрав заедно, а моравме за 5 месеци да го претставиме автомобилот во Франкфурт. А потоа почнаа и проблемите со инвеститорите. Тие ги забавуваа работите, а ние веќе ги нарачавме сите материјали од добавувачите и ја изнајмивме зградата. Не можевме да платиме за нив затоа што не ни праќаа пари. Долга приказна. Беше тешко да се започне компанија. На крајот ни дадоа ултиматум. Ако сакате да продолжите со проектот, морате да се преселите на Блискиот Исток. Не притиснаа со грбот кон ѕид. И тоа беше најдобрата работа што ни се случи. Реков, не. Кога знаев дека знаат дека немам друг избор. И наместо да продолжиме да работиме на автомобилот, морав да се борам компанијата некако да преживее и од немајкаде започнавме да работиме за други компании, да развиваме прототипи, автомобили, што и да е, бидејќи морав да исплатам плати. Не знам како, сите добавувачи ми се јавуваа, сопственикот сакаше да ме исфрли од објектот, а јас реков не на инвеститорите. Работевме дење-ноќе за да го завршиме автомобилот. Го привршивме во камионот за Франкфурт. Го покажувате таму, а знаете дека е далеку од вистински автомобил, од нешто што може да се продаде на пазарот.

И така, го работевме автомобилот настрана, а главниот фокус на компанијата беше како да преживее со работење на проекти за други. Работевме различни работи, прво за помали клиенти од авто индустријата. Како Brembo, Siemens. А потоа се искачувавме погоре. Започнавме да работиме со Renault, Aston Martin, Porsche, Hyundai и компанијата почна полека да расте. Во првите 5 години пораснавме на околу 50 луѓе, но секој месец се мачев да исплатам плати. Никогаш немавме пари да исплатиме плати на почетокот на месецот, преживувавме со земање кредити од банките. Беше тешко да се преживее. Но што и да се случеше, секогаш ги испорачувавме порачките. И почна да се шири глас во индустријата дека добро ќе ја завршиме работата и добивавме сé поголеми и поголеми проекти.

И тогаш дојде еден инженер од Porsche и рече: Леле, она што го прават овие момчиња е кул. И потоа му се јави на шефот и тој дојде. И потоа шефот се јави на менаџментот и менаџментот дојде. И така го добивме нашиот прв дел од инвестициите за прв пат во 2018 година, што беше првпат компанијата да инвестира во која било компанија дотогаш. Инвестира уште 4 пати. Па, сега пораснавме на над 850 милиони. Приходи од инвестиции. Сега сме 1.500 луѓе, две компании. Ја поделивме компанијата лани кога дојде Bugatti. Претходно бевме 1.000 луѓе и 30% од нив работеа на хиперавтомобилите, а останатите на останатото. Останатите 700 вработени беа фокусирани на батериите, погоните… Во меѓувреме пораснавме. И сега ги имаме овие две компании со Bugatti, за кој сакаме да ги прави најдобрите електрични и хибридни спортски и суперавтомобили во светот. Да се биде лидер во бизнисот со суперавтомобили а од друга страна да се биде снабдувач на технологии и компоненти за премиум и високоперформансните возила на големите производители. Тоа е приказната, накратко, или можеби не толку кратко.

AB: Мате, ние во AutoBest имаме многу дискусии и нашата мисија е да ја разбереме подобро иднината како што вие ја разбирате. Ние сме првата независна автомобилска медиска организација во светот, формирана во 2000 година и даваме свој печат. Што е електричен автомобил? Бидејќи ја познавате индустријата, а ја имате и искусено на своја кожа. Секој автомобилски производител прави свој автомобил. Дефиниција на работите што ги знаете. Ние ги разбираме, но јавноста не знае многу работи. Во AutoBest се обидуваме подобро да ја разбереме иднината и цврсто веруваме дека вие сте квалификуван да зборувате за неа. Па, како гледате на иднината на мобилноста преку ситуацијата што ја имаме сега со планот на Европската комисија кој само што доби зелено светло од Европскиот парламент. Исто така се прашуваме што ќе направи индустријата, бидејќи е против оваа програма, не 100%, но во некои делови. И на крајот се прашуваме дали има подобра иднина за автомобилите. Освен електричните возила, дали имаме возможна друга технологија која ќе ни помогне во иднина. Можете ли да измислите нешто што не постои? Ние се шегуваме за нуклеарна ќелија. Па, која е вашата визија?

МР: Знаете, тешко е да се предвиди иднината. Јас, на некој начин ја предвидов. Ако погледнете наназад, пред 15 години сите мислеа дека сум луд. Да го направам ова. А сега е очигледно, како, ОК, има многу пари во оваа индустрија. Толку многу работи се случуваат, секој оди на електрификација, така што сега има смисла. Но тогаш беше различно, никој не веруваше во неа. Никој не инвестираше вистински во неа. Историјата ја смени Tesla и знаете кој. Зборуваа за Илон сé и сешто бидејќи не разбираа. Јас знам што се случуваше зад многу затворени врати и колку многу Tesla влијаеше на сета промена. Како што гледам сега, за погонот на кој ќе работи автомобилот веќе не се размислува. Од моја гледна точка веќе нема дискусија. Нема никаква смисла да се трошат енергија и напори дискутирајќи за тоа. И електриката ќе остане засекогаш, бидејќи е најефикасна. На пример, водородот. Ако погледнете, генерирањето водород, складирањето, транспортирањето и користењето во автомобилите, кои во суштина пак се електрични.

Мислам на автомобил кој нема мотор со внатрешно согорување кој како гориво користи водород. Тоа не е најдобро бидејќи водородот не е многу ефикасен. Ефикасноста е слична, или полоша отколку кај мотор со внатрешно согорување, ако го земеме целиот процес во предвид. Одговорот е дека и погонските агрегати се навистина добри. Батериите стануваат навистина евтини, материјалите се проблем, но штом еднаш возниот парк ќе стане електричен, тие ќе се рециклираат. Економијата е проста, батериите ќе се преупотребуваат, како што се прави тоа денес со оловните акумулатори. Мислам дека барем во Хрватска стапката на рециклирање е 90%, така што сите материјали повторно завршуваат во нив. Ќе биде тешко да се најдат материјали за да може да се направат милијарда автомобили во светот. Нема да биде лесно. Но сметам дека ќе го постигнеме и тоа. Многу поголемо прашање за мене се работите кои не се очигледни. Ако сте прашале некого пред 20-30 години како роботите би изгледале, тие би мислеле дека тоа би биле метални машини кои се шетаат по домаќинствата и помагаат, но всушност роботите кои ги користиме ни се во џебовите.

Не е сé околу моторот во автомобилот или изворот на енергија, тоа е решено. Јас мислам дека во иднината најголема тема ќе е сопственоста на употребата на автомобилот, нема да има повеќе сопственик автомобилот. Ќе биде користен од повеќе луѓе а бројот на оние кои поседуваат автомобил ќе се намали. Сé уште немам деца, се надевам дека ќе имам наскоро, но мислам дека моите деца или децата кои се родени во денешницата не би имале возачка, или воопшто не би возеле автомобил бидејќи тоа е голем трошок. А сите ние сакаме да возиме. Секако би имале автомобили како играчки, како нешто што би пружало задоволство. Исто како што нашите дедовци имале коњи и само нив ги користеле како транспорт, а во денешницата луѓето кои имаат коњи имаат екстра пари.

AB: За задоволство или спорт?

МР: За хоби, коњите се сé уште околу нас. Некои луѓе сé уште имаат коњи, но зошто би имале толку голем трошок? Исто е и со автомобилите денес. Многу се големи, треба да мислите каде ќе паркирате, треба да ги чистите, носите на редовен сервис. Обичен автомобил оди на сервис почесто отколку ние на лекар, и ова ви го кажува љубител на автомобилите. За 90% од луѓето кои живеат во градовите автомобилот е само компликација и голем трошок. Затоа сметам дека ќе има голема трансформација, и дека веќе нема да поседуваме автомобили. Исто така мора да се земе во предвид и јавниот превоз. Бидејќи во градовите не може да се прават повеќе нови улици, така што треба да има длабока интеграција со јавниот превоз. И на крајот кои се клиентите кога имате компанија за автомобили? Како изгледа синџирот на вредности? Имате добавувачи кои ги прават деловите, вие како компанија за автомобили треба да ги склопите, да ги продадете на дилерот, а тој да ги препродаде. Но најверојатно ова ќе се смени, автомобилите ќе бидат директно продавани. Клиент е оној кој што го купува автомобилот, но во иднина клиенти ќе ти бидат оние кои се возат во автономното такси. Значи во иднина по автомобил ќе има стотици клиенти на ден. А ако не му носиш предности на градот, ќе те исфрлат. Како што ќе се случува со тротинетите. Само што се појавија во сообраќајот направија збрка, па затоа и треба да се исфрлат. На некои едноставно не им се допаѓа визијата за иднината на светот. Уште една можност е да се намали движењето на луѓето и да поминуваат помалку време во патување.

AB: Во физичка смисла…

МР: Мислам дека поседувањето на автомобили ќе се намали драстично со текот на годините. Автономните возила ќе се произведуваат повеќе и луѓето нема повеќе да треба да возат. И автомобилите ќе бидат електрични. Но мислам сепак дека спортските автомобили треба да останат со внатрешно согорување. Исто како и часовниците, повеќето луѓе ги сакаат дигиталните, но без разлика на тоа има луѓе кои ги сакаат и аналогните. Исто така и со моторите со внатрешно согорување, сегашен план ни е и тие да останат во продукција.

AB: Што Hyundai зема од Rimac, а што ти земаш од Hyundai?

МР: Да, некаде прочитав дека кога големите корпорации инвестираат во мали компании во 90% од случаите соработката се распаѓа во рок од две или три години. Големите компании имаат големи очекувања од малите и реалноста што може да се испорача е многу различна. Во нашиот случај знаете дека Hyundai има инвестирано вкупно пет пати во компанијата, секој пат зголемувајќи ја инвестицијата. Hyundai навистина оди во електрификација на брендот, исто како Porsche и она што Hyundai сакаше да го направи е да го подигне брендот. Би рекол, со возила со премиум и високи перформанси како Genesis. Значи, ние всушност имавме неколку проекти или сè уште имаме со Hyundai во развојот на некои возила со високи перформанси. Електрични возила со високи перформанси. Секогаш постои предизвик како да продадете скап автомобил со високи перформанси со ваква марка бидејќи Hyundai има навистина најдобра вредност. Тоа е она за што се залага брендот. Мислам дека сум многу возбуден што работат со нас и направивме неколку проекти заедно. Тие сé уште се во тек, но сега Hyundai треба да одлучи дали може да донесе поскапи возила на пазарот со брендот Hyundai или со Genesis. Така што мислам дека досега имавме навистина добра соработка. Ние не правиме најевтини батерии и погонски единици, затоа повеќе им помагаме на високите перформансни компании, не зборувам само за Ferrari и Lamborghini, туку и за BMW и Porsche. Hyundai е сè уште партнер. Имаат уште инвестиции, но прашање е дали ќе бидат најрелевантни за нас во иднина, мислам дека не. Има повеќе релевантни автомобилски компании за нас во моментов.

AB: Каков совет би му дал на младиот Мате? Дали би сменил нешто во твојот живот?

МР: Ќе сменам апсолутно сè. Сè затоа што научив многу. Мислам дека луѓето кои ќе речат дека не би промениле ништо, ништо не научиле. Се каам за многу работи, но повторно, мислам дека ако направев нешто поинаку, немаше да бидам тука, можеби едноставно мораше да биде онака како што беше затоа што беше толку многу на работ. Шансите да дојдеме до ова беа нула. Така беше навистина. И понекогаш се каам кога ќе видам некои млади момчиња како се обидуваат да го направат тоа што го направив јас затоа што не знаат колку се мали шансите и колку ќе биде тешко. Бев во вилата Конкорд Елеганца и имаше едно момче неколку години помладо од мене и тој се обидува да го направи истото. Мислам дека неговото семејство има голем бизнис и затоа го финансираат. Нема да има друг Pagani или друг Koenigsegg. Затоа што кога започнаа Pagani и Koenigsegg ги немаше овие прописи што ги имате денес. Клиентите не беа толку пробирливи. Тие не очекуваа суперавтомобил да работи како Golf. Знајте дека вашата баба може да влезе во автомобил и да вози, дека е безбедно и е едноставна за користење. Глобалните регулативи се толку комплицирани и мора да направите многу автомобили само за да ги удрите во ѕид.

Ова ќе звучи претенциозно, но некој почнува во гаража и прави компанија за автомобили. Мислам дека сум последниот затоа што барањата кои дојдоа станаа тешки и ние едвај успеавме да станеме компанија за автомобили. Младите луѓе кои се обидуваат да го направат тоа што јас го правам, за жал ќе ги прашам, дали навистина сакате? Мислам дека возот замина, но има многу нови можности како што е оваа променлива мобилност. Има многу нови работи кои можеш да ги правиш. Rivian постои 15 години и веќе почнаа да испорачуваат нарачки. Сега ако почнете од почеток би било потребно за 15 години да имате готов автомобил. Но доколку имате многу пари и врвен тим на инженери може да направите автомобил и да го пласирате во рок од 6 години. Но сепак мислам дека возот е поминат и дека се многу мали шансите да успеете доколку почнете сега. Да имам шанса би направил некои работи поинаку, како на пример за почеток би се преселил во друга држава. Италија или Велика Британија, таму би ми било многу полесно да успеам.

AB: Би сменил место на живеење и жена?

МР: Ја познавам мојата сопруга 18 години. Би работел поскришно. Но ви требаат признанија и инвеститори. Ако би можел да изберам, би бил што е можно подалеку од јавноста, а потоа би го покажал производот кога ќе биде готов. Јас отсекогаш бев многу патриотски настроен и сакав да го направам ова и да докажам дека е можно, но тоа ме чинеше многу од мојот живот.

AB: Дали имавте поддршка од владата?

МР: Ние сме најрастечка компанија во земјата. И сме досега најголемиот инвеститор во државата. Имаме добиено 830 милиони евра од нашите инвеститори. Од владата субвенциите кој ги добивме беа околу 3.000.000. Значи 0,5%. А финансирањето од ЕУ беше 7.000.000.

AB: Дарежливо.

МР: Тоа е 1 процент од тоа што вложија инвеститорите, а ние плативме 33 милиони евра данок. Значи ние плаќаме 10 пати повеќе даноци отколку што ќе плати владата. Сега го градиме нашиот кампус, кој е најголемата инвестиција во Хрватска. Голем е 100.000 квадратни метри, 200 милиони евра инвестиција. Најголемиот производствен истражувачки објект во Хрватска и во регионот, со нула владини субвенции. Ништо. Само што добивме земјиште за користење за 69 години со мал надоместок, значи плаќаме годишен надоместок. А сега за нашиот Robotaxi проект. Добивме голем европски грант и затоа имаме посебна компанија која е во стелт режим. Да се на​​вратам на она што би го направил поинаку. Тоа е како под радарот. Не покажавме ништо за тоа, но знаете дека го правиме тоа за што проповедам за иднината на мобилноста. Всушност, го правиме тоа во последните три години. Тоа е проектот под радар за кој добивме 200 милиони евра од ЕУ. Од фондот за закрепнување од Ковид. Така, сега, добивме малку внимание откако дојдовме до ова ниво. Но досега, не баш. Мислам, владата секогаш беше заинтересирана, знаете, секој премиер нé посетуваше кога имаше важни гости од надвор. Ги носат во нашата фабрика затоа што тоа е најкул работа. Да им се покажат. Така секогаш беше: Одлична работа, но ако ги погледнете бројките на крајот…

AB: Што мислите за кинеските брендови кои влегуваат на европскиот пазар со електрични автомобили? Кое е вашето мислење? Дали успеваат? Што може да биде кинеско? Дали навистина имаат намера или е само театар?

МР: Не гледам зошто не, затоа што морам да кажам кинеската влада е многу паметна. Демократијата е многу добра, но кога ги имате вистинските лидери, другиот модел може да биде уште подобар. Кога ги пишувате регулативите за електричните возила, зачудувачки е колку тие ја разбираат проблематиката, политичарите или кој и да е и како навистина знаат што е важно долгорочно. Многу важно. На пример во Кина бараат производителите да ги споделуваат податоците. Тие навистина разбираат што значат и јас сум сигурен дека и ден денес многу производители не добиваат толку многу податоци од своите автомобили колку што кинеската влада добива од своите. А кога ќе ги погледнете регулативите, знаете колку нараснаа, ги има околу 200 стартап компании во Кина кои се обидуваат да направат автомобили и мислам дека владата намерно го дозволува тоа. По онаа, нека има конкуренција и со тоа ја подигаат пречката толку високо со барањата во ефикасноста и безбедноста, што многу малку ќе можат да ја прескокнат. И на крајот, дали оние што ќе останат се навистина добри компании со навистина добри автомобили? И потоа не гледам причина зошто тие автомобили не би биле успешни. Во Европа, исто така, ќе има навистина добри автомобили, но не очекувајте кинеските автомобили да бидат и понатаму евтини. Кина не е толку евтина. И платите во Кина се на слично ниво со Хрватска. На слично ниво кај инженерите, кај производствените работници. Па затоа не очекувам кинеските автомобили да бидат суперевтини. А знаете и дека синџирот на добавувачите е глобален и сите производители имаат глобални добавувачи. И овде доаѓа во прашање брендот и мислам дека европските автомобилски потрошувачи се многу брендовски ориентирани. Но, мислам дека знаете и дека Hyundai и корејските автомобилски производители исто така имаа лоша репутација пред 20 години и успеаја да ја надминат. И мислам дека истото ќе се случи и со кинеските.

Но од друга страна, мислам дека тоа не е големата трка. Големата трка е кој ќе биде Apple кај автомобилите во иднина. Кој ќе биде снабдувачот на мобилноста како услуга? И јас не зборувам за автономното возење како Waymo и други, туку за целиот екосистем. И кој ќе биде сопственик на односите со јавноста? За мене тоа е големото прашање. Дали ќе биде автомобилска компанија, дали навистина ќе имате Renault апликација која ќе ве вози наоколу, или пак, апликација на Apple или Uber или Google? Знаете, тоа е навистина големо прашање, бидејќи на крајот ќе знаете кој ќе биде клиентот на иднината, кој ќе биде Google? Кој ќе порача 500.000 автомобили и ќе ви каже какви да бидат. Сакам точно таков и таков автомобил и да ми направите 500.000. Мислам дека тоа што го прашувате е релевантно. Можеби за краток или среден рок, но тоа не е толку возбудливо за мене. Тоа е како да се борите за некои тенки маржи. Кој ќе има 6,5% маржа? Или кој ќе има 5,3% маржа. Големото прашање е: Кој ќе победи во мобилноста. А би рекол дека Кинезите имаат добра шанса.

AB: На кој производ сте најмногу горд денес?

МР: Дефинитивно Nevera, затоа што сé што знаеме е во неа. Нема ниеден дел од надвор. Ако го погледнете Pagani, тој има мотор од Mercedes и многу други делови од други добавувачи, што е во ред. И јас ги сакам Pagani автомобилите. Има одлични автомобили, но нашата филозофија беше сé да направиме сами. И кога седам во автомобилот, за секој дел во него знам како го направивме. И тоа е како една изложба на она што може да направиме и што можат електричните автомобили да направат. А пред 10 години тешко беше да се замисли еден електричен автомобил кој е најмоќен, со најфасцинантно забрзување во светот. Навистина луда забава. Не знам дали некој од вас овде имал шанса да го вози. Тоа се 4 електромотори, со torque vectoring, за помалку од 2 секунди од нула до 100, 9 секунди од нула до 300, апсолутно лудо. И можевме да интегрираме многу работи бидејќи не зависевме од добавувачи, можевме да бидеме екстремни во некои функции, како што е torque vectoring системот и слични работи. Затоа, многу сум горд на тој автомобил кој исто ни служи и како тест-полигон, бидејќи ниеден производител не ни кажува што да правиме. Мора да бидеме многу внимателни околу ова или она за да може да одиме уште малку поекстремно. Покажете им дека работи а потоа искористете ја оваа електрична технологија или овој погонски систем и продадете им ги на други автомобилски компании.

AB: Да се навратиме на батериите за момент. Каде го гледате развојот на батериите за 10-15 години? И можете ли да одредите какви ќе бидат, кој потенцијал ќе се појави и кој потенцијал веќе го има.

МР: Па, во однос на густината на енергијата, и да, во последните 10 години цената за kWh падна 90%. Сега цената е 100. Така е тоа. Од илјадници долари за kWh, мислам дека толку беше цената за првата генерација на GM Volt во 2011 година. Сега, 11 години подоцна ние сме на 100 долари за kWh, значи огромен пад. И мислам дека не би можело да оди подолу, затоа што цените на бакарот, алуминиумот и другите работи растат. Повторно би рекол, прашањето е во сопственоста. Тоа е човечката филозофија. Знаете, да беа луѓето одговорни никој не би купил SUV, затоа што никогаш не излегува надвор од патот и никому не му треба автомобил подобар од Škoda Octavia. Никој не би возел Mercedes. Тоа е проблемот со батериите. Ако прашате некого колкава автономија треба, ќе ви каже 600 km бидејќи еднаш годишно одам кај баба ми. И во суштина плаќате 80% повеќе отколку што ви треба. Се возите наоколу со тежината, цената на чинење, деградацијата. Плаќате за тоа. Во основа, најголемиот дел од цената ја плаќате за големите батерии кои воопшто не ви требаат во животот. Да сте рационални не би, но никој не е рационален. Сите сме луѓе.

И затоа, малку сум здодевен, но кога би ја одзеле сопственоста од некого, а сопственоста е таква, тогаш би имале илјадници или стотици илјади автомобили кои би ги управувал централен субјект. Тие би ги оптимизирале, тие би знаеле точно колку големи батерии ви се потребни за да се покријат вашите потреби во градот. Колку автомобили со големи батерии се потребни? Колку со средни батерии? Колку автомобили со мали батерии за да одите од овде до онде? Јас не знам, но во најголем број случаи тие ќе знаат кој автомобил да ви го испратат и колкави батерии ќе треба да има. На пример, за кога одите на шопинг во мол, со помали батерии. Значи сé е во оптимизирањето на искористеноста и во чија сопственост е. Проблемот сега е: Вие купувате автомобил, во ваша сопственост е 4-5 години или не знам колку, но плаќате да речеме 10.000 евра за батерии, ги деградирате 20% и можеби губат 30% од вредноста. И потоа што? Го продавате автомобилот. Но, желбата беше поголема и затоа губите повеќе пари на него. Но ако му дозволите некому да оптимизира, некој што ќе ги има алгоритмите за оптимизација на искористливоста, тогаш е друго. Кога се полнат батериите преку ноќ, а наредниот клиент доаѓа за 6 часа, тогаш сето тоа време ќе се искористи за да се полнат полека, но кога ќе се полнат преку ден, а наредниот клиент веќе чека, тогаш ќе се полнат со полна брзина. Немате време и софистицираност да влијаете како единствен клиент. Затоа мислам дека тоа е навистина моќна можност. Што се однесува до приватната сопственост, мислам дека веќе сме таму каде што треба да бидеме во однос на автономијата. Веќе имаме на пазарот автомобили со од 500-600-700 km автономија. Nevera може да се полни со 500 киловати, така што за 15 минути батериите се целосно полни. А со нив може да се поминат 607 километри. И што ако, колку многу луѓе ќе возат толку?

AB: Па, намалете ги.

МР: Да, и тоа ќе биде. Знаете, литиум-метал и цврсти батерии. Мислам дека ќе има различни видови како за цврсти, за стационарни употреби, ќе има и сосема различни хемикалии, како натриум-јонски батерии и знаете, ќе биде разновидно, но тоа не е навистина важно затоа што денес ние сме тука. Ние сме во фаза кога батериите се доволно добри во однос на тежината и цената. Да речеме, тие се за приватно користење. Во фаза се во која и ќе останат, со подобрувања во цената, но најмногу во однос на тежината и времето на полнење. Тоа ќе биде фокусот. Би рекол дека ефикасноста на автомобилот ќе биде поважна, па затоа големината на батериите нема да порасне многу. Но ефикасноста, ефикасноста, ефикасноста, додека се исцеди максимумот на автономијата на батериите. Тоа ќе биде важно. Тоа е приоритет број 1. Во моментов тоа е моето мислење работејќи во индустријата. Значи ефикасноста и времето на полнење, а не големината на батериите. И пак, големиот чекор ќе дојде од различниот метод на сопственост, кога ќе се знае вториот живот на батериите. Кога да се префрлите од првиот на вториот живот? Како да бидете сигурни дека преминот помеѓу првиот и вториот живот е во најзгодно време? Значи повторно, зависи од различните гледања на работите. Знаете, луѓето секогаш мислат дека ви треба најбрзиот коњ, но всушност не е така. Знаете дека не сакате, знаете дека во одреден момент сакавте сé помал и помал телефон. Знаете дека покул телефон беше помалиот и тогаш знаете дека беше сосема нешто различно. Тоа беа екрани на допир и камери и работи за кои веќе не размислувавте. Јас мислам, исто така за батериите. Луѓето сега мислат дека сакаат поголема автономија. Сакаат полесни, сакаат поевтини. Но, ќе има сосема поинаков, ненадеен чекор, а тоа е одземање на сопственоста од клиентот.

AB: Дали сметате дека поголемите производители згрешија? Ја пропуштија шансата со тоа што не се одлучија за методот со замена на батериите? Кинезите ја имаат сега.

МР: Па, во 2010-тата постоеше Better Place, Шај Агаси беше директор и имаа со Renault заедничко вложување, но знаете, автомобилската индустрија војуваше. Не можевме да се договориме за единствен приклучок за полнење во првите 10 години. Сега имаме единствен приклучок за полнење. Фино, но тоа е толку мала работа и толку очигледна за да се стандардизира, за да се стандардизираат батериите во автомобилите. Невозможно, невозможно. Значи ќе ви требаат изменливи станици за BMW серија 5, за серија 7, за S-класа, премногу сложено. Мислам дека тоа никогаш не би функционирало. Работи кај некои, кај Neo, Tesla и други. Порано на пазарот, кога беа единствени. Но, во основа тоа би значело секој да има своја станица за полнење која не е компатибилна за другите автомобили.

AB: Ќе имате ли сопствен развој на батериите и термичкиот менаџмент или ќе работите со други компании?

МР: Она што не го правиме е дека не правиме ќелии. Купуваме ќелии или можеме да развиеме ќелии во блиска соработка со нивни производител, но останатото го правиме сами, термичкиот менаџмент и многу други нешта онака како што ги правиме. Ги правиме системите за ладење, секакви различни методи за ладење на цилиндричните ќелии. Па затоа компаниите доаѓаат кај нас, ние правиме сé со батериите и сé околу батериите. Само не ги правиме ќелиите. Така, имаме партнерства со различни производители на ќелии. А зошто не правиме ќелии, токму поради прашањето што го поставивте. Затоа што сега има многу промени и треба навистина да инвестирате многу пари во производството на ќелии. И ако се обложите на погрешен коњ, ќе потонете стотици милиони, ако не и милијарди во погрешна технологија.

AB: Која е следната голема работа за вас, лично и за компанијата.

МР: Па, јас некако ја имам оваа визија за првото поглавје долго време и таква е како што ја гледам. Да речеме сите презентации што ги правиме на секои шест месеци. Сакам да се навраќам на нив. Она што ѝ го покажав на целата компанија пред три или четири години, нашата траекторија е многу стабилна и секогаш иста. Сакам да го затворам првото поглавје, што е завршено. Испорачуваме Nevera и Bugatti автомобили секоја недела на купувачите. Испорачуваме десетици илјади батерии месечно и за мене тоа е првото поглавје. А да бидам најдобар вработувач во регионот и такви работи, тоа за неколку години. Значи, тоа е она на што работев последните 15 години. Или компанијата работеше, сеедно, резултатот е ист. Потребни беа 15 години за да се затвори првото поглавје и да се дојде до второто.

Која е следната голема работа? За мене следната голема работа е Bugatti. Како да ги поставам темелите за следните 100 години? Тоа е толку јак бренд, со толку јака историја. Тоа е огромна можност, но и голема одговорност да се направи како што треба. Правиме навистина возбудливи нешта во моментов. Но размислувајќи долгорочно, сакаме да го направиме тоа како што треба. Ако го погледнете сега Chiron, тој е неверојатен автомобил, а темелите за него беа поставени пред 20 години. Сé уште е скоро истата архитектура од времето кога Фердинанд Пих ја рестартира компанијата, па така, сега практично почнуваме од нула, од празен лист хартија, повторно потпирајќи се на историјата, пред да се постават темелите долгорочно. За мене. тоа е една од големите работи во моментов. Да управувам со компанијата добро и да ги поставам темелите долгорочно во вистинската насока. Во ова време кога сé се менува.

Тоа е едната работа, другата е зголемување на бизнисот со батерии, да бидеме еден од клучните снабдувачи со батериски системи и електрични погони за многу од големите производители, да им помогнеме во овој премин кон електриката. Во суштина, она што сакаме да го направиме е да им помогнеме на европските брендови или на високоперформансните брендови да стигнат до електрификацијата поскоро. За подобри производи, за да не биде Tesla, на пример, подобра од Porsche или BMW, да и се помогне на индустријата да биде поконкурентна и да направи одлични автомобили.

А потоа на страната на мобилноста. Овој стелт стартап што го имаме, наречен P3Mobility, сакаме да го донесеме на улиците во 2024 година. Што направи Tesla за електричните автомобили? Што направи додека останатите само како да го брцнаа прстот во водата, па, ајде да го земеме овој мотор со внатрешно согорување и да го направиме електричен или да направиме хибридна Tesla. Треба да се започне од празен лист хартија. Напишаното да ги покаже сите придобивки. Знаете дека можете да имате автомобил со 600 километри автономија или 500, сеедно, со 5 седишта, кој може да забрзаа од нула до 100 за помалку од 2 секунди и да чини 100.000. А им требаа на останатите 8 години. Бидејќи моделите се појавија во 2012 година, 8 до 10 години за најблискиот производ да стане конкурентен. Единствениот сé досега беше Taycan. Сега ги имате EQS и новите модели кои пристигнуваат. И тоа го правиме со автономната мобилност. Ние не навлегуваме само по малку внатре. Создаваме сé од нула, за да имаме одлично доживување за корисниците, но не сакаме сé уште да го покажеме. Наскоро ќе го видите. Тоа се, да речеме, трите големи полиња на кои работиме: Да правиме хиперавтомобили, да го зголемиме бизнисот со батерии и да ја редефинираме урбаната мобилност.

AB: Како да се каже ова во едно прашање? Кои параметри ги гледате како најважни за автомобилот и кои се најголемите предизвици што ги гледате за вас како компанија што треба да се спроведат?

МР: Мислам, тоа е спектрум, нели? Знаете, на едниот крај од спектрумот го имате персоналниот транспорт, градовите, тоа е како најнискиот, да речеме, а индустрискиот е пак, најголем, но може да биде и обратно. Да речеме дека побарувачката е најголема за персоналниот транспорт, бидејќи сите се движиме наоколу секој ден, но е и со најниска цена. А од друга страна, ги имате по највисока цена хиперавтомобилите, но со најмала побарувачка. Тоа е неколку стотини единици глобално годишно, мислам на хиперавтомобилите. Сосема е различно, различни работи во кои ние всушност сме активни. Активни сме на двата краја од спектрумот. На едниот и на другиот крај, не во средината. На средината е можеби BMW серија 5. Па затоа, би рекол дека едниот крај на спектрумот е многу работи, мора да биде посебен, уникатен. Ми се допаѓа она што Еторе го кажал пред 100 години: Ако е споредлив, тогаш не е веќе Bugatti. Мора да биде нешто зачудувачко. За 10 до 20 години треба да направите нешто што нема да излезе од мода, бидејќи ако погледнете стар Ferrari или стар Bugatti, сé уште се зачудувачки убави и денес. Нешто што навистина ќе биде вредно и уникатно долго време исто како и аналогниот часовник. Стариот аналоген часовник може да биде возбудлив и денес.

Од другата страна на спектрумот се хигиенските фактори, безбедноста. Тоа е хигиена. Мора да се почитуваат законите, а Robotaxi не може да биде над законот. Не смее да оди побрзо од ограничувањето на брзината. А цената мора да биде ниска. Но најважно е би рекол, корисничкото искуство. Мислам дека во моментов тоа им недостасува на луѓето. Само се обидуваат да ги направат автомобилите автономни и мислат дека ќе биде како воз на гумени тркала. Ставате 10 луѓе како во воз во оние мали вагончиња на аеродром, знаете дека седите со пет луѓе кои не ги познавате, вака внатре и мислам дека тоа нема да успее. Мислам дека луѓето сé уште сакаат да имаат приватност. Сé уште сакаат да уживаат во возењето, да прават нешто во автомобилот, не да има пет души околу нив. И затоа чувствувам дека оваа транзиција треба да се стави во ред за да биде добра. Работата е како со телефоните, имаше телефони пред iPhone што можеа да направат сè што можеше да направи iPhone. Имаа екран на допир, но за да го отворите мејлот ви требаше интернет конекција. Корисничкото искуство беше лошо, додека iPhone се проби поради корисничкото искуство. Затоа мислам дека тоа е она што треба да се случи во просторот на мобилноста. Луѓето не се роботи. Мораме да мислиме што навистина сакаат луѓето, а сакаат чисти, удобни, безбедни, лесни за користење автомобили и тогаш ќе ја направат транзицијата бидејќи тоа е промената. Луѓето. Не е лесно за луѓето да се сменат. Пред 15 години да ги прашавте за телефон без копчиња, би рекле: Што? Зошто би имал телефон без копчиња? А сега знаете дека сите телефони имаат екран на допир. Затоа оваа транзиција навистина мора да биде подобра. Треба да биде поевтина, и побезбедна, и тогаш луѓето ќе преминат. Мислам дека тоа е фокусот. Да се направи оваа транзиција да биде полесна за луѓето. Исто како со електричните автомобили. Знаете дека автомобилот има автономија од 600 km кои не ви требаат, ама ги сакате. И сега кога ја имаме таа автономија, луѓето се менуваат.

AB: Дали имате идол во вашиот живот и која е таа личност?

МР: Па, ги имав Крис и Кони и Хорацио, кои ми беа вистински идоли и среќен сум што го поминав целиот циклус. Сега сум пријател со нив. Мојата компанија е многу поголема од нивната во моментов. Тие ми се клиенти. Работиме заедно. Правиме батерии и други работи. Потоа, знаете Никола Тесла беше мојот голем идол, затоа што сум од Хрватска и му се восхитувам на Илон Маск и она што тој го направи, а го направи одлично.

AB: Тоа е второто прашање, го познавате ли Илон? Што мислите за него?

МР: Да, се сретнавме неодамна. Многумина мислеа дека се познаваме многу добро, но всушност јас го имав тоа чувство дека компанијата треба да ми биде на одредено ниво кога ќе се сретнеме за првпат. Не сакав да се сретнеме порано. Многумина сакаа да ме запознаат со него, но се сретнавме неодамна во Њујорк. И да, тој е исклучителен. Го менува светот. Тој е според мене најинтересната личност сега во светот која испраќа ракети за повеќекратна употреба во вселената во очекување да го освои Марс и истовремено револуционизира неколку индустрии. Мислам дека прави добра работа. Контроверзен е, секако, но кој, пак, не е?

AB: Илон Маск или Џеф Безос.

МР: Илон Маск секогаш.

AB: И последното прашање, Илон Маск или Стив Џобс?

МР: Стив направи неверојатни работи, работи кои навистина ни ги сменија животите. Но сега би рекол, за човештвото како вид, Илон навистина покренува големи прашања. Како да биде мултипланетарно, да има милион луѓе на Марс. Тоа значи бекап-план за Земјата. Ако нешто тргне наопаку, а знаеме дека има 7 милијарди на планетата. Не навистина, знаете, би рекол мирољубиви суштества на планетата. Но којзнае што може да тргне наопаку или работи кои не можат да се предвидат. И затоа мислам дека е интересно тоа што тој го прави.

AB: Па Мате, мислам дека ни го разубави денот, иако нé очекува интересна гала забава, многу изненадувачка за сите. Сите луѓе. Никој не знае каде ќе одиме и што ќе се случува таму. Затоа ве молам бидете со нас пред 6 часот претпладне, не попладне, затоа што ќе одиме. Ми го разубави денот, а и на некои од нас, затоа што го имаме EcoBest Challenge проектот, што е токму филозофијата што ја спомнавте. Ефикасност. Ефикасност, ефикасност. Што можете да направите со еден kWh батерии, која е, на крајот на краиштата, иднината. Ако не размислувате на овој начин, тогаш се лажете. Така, само на моја радост, а сигурен сум дека има и други луѓе кои ќе потврдат, дека тоа е вистинскиот пристап. И за нас е важно одвреме-навреме да имаме потврда. Затоа, ви благодарам многу.