AutoBest тркалезна маса – Карлос Таварес, Stellantis

AutoBest насловна

Кој нема да се трансформира ќе исчезне!

Лидерот на четвртата по големина автомобилска групација говори искрено за иднината.

објавено 26. јули 2021

Во серијата тркалезни маси на АутоБест со водечките личности на автомобилската индустрија имавме чест да разговараме со Карлос Таварес. Од прва рака дознавме интересни размислувања на искусниот раководител кој својата богата кариера ја потврдува со челната позиција на Stellantis. Со нас, сосема отворено зборува за иднината на групацијата, електричниот погон, трансформацијата на дилерската мрежа, влијанието на политиката во бизнисот…  Во скратена, но есецијална форма, го пренесуваме нашето „испрашување“ кое го водеше претседавачот Дан Вардие со надополнувања од членовите на жирито.

АутоБест: Колку за почеток, ве молиме дајте ни кратка перспектива за иднината за Stellantis.

Карлос Таварес: Најпрво да ви се заблагодарам за можноста да ви ги преставам и споделам со вас моите визии. Она што можам да го кажам сега е дека забрзуваме многу, се движиме брзо кон нултата емисија, тоа е она во што учествуваме бидејќи како што знаете, и Европска Унија го бара тоа. Како Stellantis започнавме да ги носиме сите одлуки за 2024-тата, некои и за 2025-тата и подоцна. Имаме целосна слика за темпото со кое Stellantis ќе тргне – наменските платформи, гигафабриките, сета технологија што ќе ни треба за да одговориме на барањата на купувачите. Како аналогија ќе ја споменам формула 1 – кога правилата таму се менуваат, се добива ново поле за натпревар за сите. Токму тоа се случува кај нас сега – правилата се менуваат, од моторите со внатрешно согорување одиме во електричниот свет и со овие нови правила сите имаат шанси да се натпреваруваат. Така ние го гледаме тоа, како можност. Сметам дека клучниот фактор ќе биде способноста за генерално намалување на трошоците за да се направат електричните возила прифатливи како и конвенционалните. Тоа мора да се случи до 2025-тата до кога сите повеќе или помалку ќе дојдеме до едно исто ценовно ниво, а тогаш ќе демонстрираме кој ќе може да оди побрзо кон одредено ниво на профитабилност. Пазарот си е пазар, а трошоците за електрификација се 40 отсто и колку побрзо ќе може да ги апсорбирате толку маржите ќе ви бидат подобри. Ние се подготвуваме да ги вратиме нашите оперативни маржи на двоцифрено ниво до 2026 година што значи дека од тогаш возилата со нулта емисија ќе можат да бидат профитабилни, а она што во моментот не го знаеме е уште колку време ќе постојат владините субвенции. Во сето тоа ќе ни помогне огромната синергија која ја создаваме во Stellantis што многу ќе значи за намалување на трошоците за електрификација и враќање на профитабилноста на ниво кое ќе овозможи континуитет во инвестирањето во нови технологии.

AБ: Дозволете да ја загрееме атмосферата на оваа сесија со едно согледување. Се сеќаваме кога Серџо Маркјоне го раководеше освојувањето на Америка, сите меѓународни медиуми имаа само суперлативи за него, го нарекуваа Суперсерџо. Тоа вие сега го правите и треба ли да ве викаме Суперкарлос?

КТ: Се надевам не, не правете го тоа!

AB: Вистинското прашање е, искрено, како вие можете да направите тоа? Го употребувате примерот на Apple како голема компанија, но тие се само еден бренд, а во вашиот случај има толку многу различни брендови, многу различни судбини, многу различни патишта, многу различни нешта кои треба да ги составете заедно. Па, како ќе го направите тоа?

КТ: Па, мислам дека тоа е доста едноставно. Прво сакам да ви кажам нешто доста искрено. Имам големо почитување према сé што Серџо направи, за неговата работа со комбинирањето на Chrysler и Fiat што во тој момент беше многу тешко. И секако, јас се обидувам да ја работам мојата работа, ништо друго, до денот кога ќе си одам да ја оставам компанијата во подобра форма. Тоа е позицијата што ја земав како генерален директор. Затоа ве молам викајте ме Карлос, тоа е сосема доволно, за да ги задржам нозете цврсто на земјата. За другото, не е многу тешко. Тешко е да ги изберете вистинските луѓе. Мојот тим директори е јак, 40 луѓе, сите тие ми одговараат мене. Дискутираме секој месец поединечно, лице во лице по еден час, а секако си испраќаме и многу пораки. Така осигуруваме дека сите тие 40 директори ќе работат во иста насока. Тимскиот дух не е поединечна игра, а мојата одговорност е да се изберат вистинските луѓе за вистинските места.

AБ: Каква е вашата проценка, како гледате на ставот на Европската комисија?

КТ: Пред сé, јас мислам дека политичкиот свет разбира дека проблемот да се оди против глобалното затоплување е сериозен, така што разбирам дека тие ја сфаќаат сериозноста на ситуацијата и дека се обидуваат да ги забрзаат работите, да се контролира и намали глобалното затоплување. Така ние гледаме на тоа. Но она што сметаме е дека не е доволно да се трансформира само мобилноста. Тоа политичарите мора да го разберат. Трансформирањето на автомобилската индустрија и електрификацијата се во ред, но тоа не е доволно. Политичарите мора да сметаат на факторот на мобилноста – таа е слободата, таа е основа на демократијата. Во основа треба да избереме меѓу изворите на енергијата, соодносот на разните енергии кој е доста разновиден низ Европа. Сега не можеме да избегнеме да дискутираме за енергијата и нејзините извори. Тоа треба да бидат основите за наредниот чекор, што за мене е сосема јасно. Ова, ние производителите на автомобили го гледаме од дистанца. Ние го завршивме нашиот дел од работата, ги зголемивме инвестициите – во наредните 5 години 30 милијарди евра се во игра за да ја забрзаме електрификацијата. Но, остатокот од општество доцни во однос на брзината и решеноста за трансформација на автомобилскиот свет. Затоа, дами и господа, ако ги ограничите вашите настојувања само на автомобилскиот свет, тоа нема да биде добро. Тоа е основната порака. Како дополнување на сето ова, треба да се направат и други работи за да се контролира проблемот. Што значи тоа? Ако тоа води кон пораст, зелен пораст, нека се случи. Но ако води кон негативен пораст, да ги ограничи човековите активности… Тоа е дилемата со која треба да се соочат политичарите. Како општество не можеме да ја избегнеме таа дискусија. Не можеме да избегнеме да мислиме дека автомобилскиот свет води кон трансформацијата на останатите индустрии, почнувајќи од енергетскиот сектор, но само тоа нема да биде доволно.

AБ: Едно кратко прашање за планот на Европската комисија за 55-процентно намалување на емисиите до 2030-тата. Всушност на колку грама вие планирате да намалите?

КТ: Намалувањето на 50 или 60 грама значи дека повеќето од продажбата ќе бидат електрични возила и хибриди. До 2030-тата ние предвидуваме дека електричните и плаг-ин хибридните возила заедно ќе држат меѓу 70 и 80 отсто од пазарот, а останатите ќе бидат благи хибриди бидејќи класичните возила практично нема да постојат. Тоа е она што ние го гледаме за да се постигнат поставените цели.

AБ: Ова е голема изјава, ви благодарам што ни ги објаснивте вашите цели. Второ прашање е во врска со тоа што нам не ни е јасно. Европската комисија мисли до 2035 да ги забрани возила со мотори со внатрешно согорување. Дали ова ќе ги вклучува и хибридите бидејќи и тие трошат фосилни горива? Какво е вашето согледување за ова?

КТ: Мислам дека за тоа сé уште не е одлучено. Сега постојат две размислувања – догматско да се убијат возилата со мотори на фосилни горива веднаш и попрагматично да се дозволи период на транзиција. Затоа мислам дека тоа сé уште не е одлучено. Она што ние не го знаеме сега се кои ќе бидат правилата за хомологација, колку од електричната автономија на плаг-ин хибридите ќе влегува во пресметката за емисиите. Затоа, засега фер одговор на вашето прашање е дека не се знае и дека тоа ќе зависи од кој аспект ќе се гледа.

AБ: Сега дознавме дека уште еден кинески бренд започнува со онлајн продажба. Дали вие верувате во тој начин на продажба на возила или не?

КТ: Секако, ние веруваме во онлајн продажбата. Можам да ви кажам дека во првата половина ние продадовме 35 илјади возила онлајн, а лани 40 илјади. Ги зголемуваме капацитетите за онлајн продажба и можностите за испорака на возилата на купувачите и тоа функционира доста добро. Секако, не е лесно целосно да се дигитализира процесот – автомобилот треба да се конфигурира, да се нарача, да се обезбеди финансирање, да се најде купувач за стариот автомобил, да се избере каде автомобилот ќе биде испорачан, каков вид осигурување… Сето тоа треба да се направи да функционира течно, без застој. Но, ние напредуваме на тоа поле и можам да кажам дека порастот е импресивен – очекувам годинава да достигнеме до 70 или 80 илјади продажба што не е лоша бројка иако јас би сакал да биде дури и поголема. Затоа и имаме доста иницијативи на тоа поле.

AБ: Мислам дека тоа е полесно за кинеските брендови бидејќи тие немаат дилерска мрежа, но вие имате многу дилери. Што ќе се случи со нив?

 

КТ: Не е лесно да се предвидат последиците, но сигурно некои ќе бидат болни. Од страна на производителите на возила треба да кажеме дека не сме волшебници. Ние прво треба да ја гледаме сопствената компанија, а партнерите треба да се прилагодат на трансформацијата. Или тоа, или ќе исчезнат. Како што знаете, веќе сме во дискусии со дилерската мрежа на Stellantis која ја известивме за целосно откажување на договорите во Европа заради новата регулатива која ќе стапи на сила за две години. Тоа беше единствениот начин за фер дискусија со сите, за тоа како можат тие да се адаптираат.

AБ: Зошто купувачите мислат дека сега треба да набавуваат електрични возила место да почекаат бидејќи технологиите се менуваат така бргу?

КТ: Вашето прашање е сосема на место. Одговорот е сосема едноставен – се движиме кон забрана на секој друг вид мобилност освен електричната. Ако утре не можете да отидете на работа со класичен автомобил, ќе мора да платите за електричен. Секако, можете да отидете и со јавен превоз, но што ќе се случи ако владите ја ограничат вашата слобода на движење? Ќе отидете на работа, но нема да можете да отидете во ресторан. Тоа е причината зошто луѓето не сакаат да чекаат. Тоа е мое мислење.

AБ: Што е вашиот план за фабриката во Словачка?

КТ: За Европа имаме доста конкретни планови. За оваа фабрика, тимот е способен да ја задржи конкурентноста во поглед на трошоците и квалитетот за да не се плаши за својата иднина. Во услови кога пазарот паѓа, задржувањето на пазарното учество, а со тоа и на одредено ниво на профитабилност, е можно само со квалитет и задржување на трошоците на конкурентно ниво.

AБ: Располагате со многу брендови, а плановите се тие да делат иста архитектура, исти платформи. Како ќе постигнете тие брендови да се диференцираат? Секој си има своја историја, педигре, ентузијазам и освен по дизајнот како ќе се разликуваат?

КТ:Ќе ви одговорам доста природно – во поглед на различноста на платформите, чисто електричниот свет се разликува од оној со термички мотори во однос на бројот на платформите кои ние ќе ги имаме четири, дефинирани со класата на возилата. На пример компактните возила треба да имаат 500 километри автономија, а поголемите не помалку од 700 или 800. Тие платформи ќе се распределат низ гамата според големината на возилата, кои ќе се подесат на различни начини – ослонувањето, амбиентот во внатрешноста, опременоста. Јас на тој фронт не гледам никаков проблем. Електричните платформи ќе ги направат возилата повисоки за два до три сантиметри заради сместувањето на батериите во подот, но од друга страна дозволуваат поголема креативност на дизајнерите. Возилата ќе изгледаат повеќе како дневна соба на тркала бидејќи добар дел од сегашните системи или ќе ги нема, или ќе бидат поместени надвор од кабината, а тоа пак ќе придонесе за поголема слобода за примена на поинакви форми внатре.

AБ: Пред две години во Женева ни рековте дека политичарите сакаат да им ја земат инженерската моќ на производителите. Дали сега мислите поинаку?

КТ: Факт е дека да се оди во чисто електрична насока е политичка одлука. Тоа е важно бидејќи е потребен баланс за да можеме после 20 години да кажеме дека оваа одлука била вистинската. Она што сакам да го кажам е дека постојат многу начини да се намалат емисиите, бројот на тони јагленород диоксид кои ги испуштаме годишно во атмосферата. Од чисто еколошка гледна точка постојат многу различни решенија во поглед на ефикасноста и трошоците за општеството. Во моментов никој не е загрижен за ова, а нив ќе ги платат наредните генерации. За поефикасно да ја заштитиме планетата, треба да ги вметнеме и трошоците на општеството за оваа транзиција во пресметката. Тоа не се случува и јас како граѓанин сум тажен заради тоа. Тоа им го кажувам и на европските влади, од кои некои покажаа заинтересираност, а некои пак немаат политичка храброст да се соочат со ова. Ние секако очекуваме од регулаторите да нé прашаат за мислење при нивните настојувања. Сега е време во енергетскиот сектор, градежништвото и сите човечки активности да се постави прашањето што треба да се направи за да се контролира овој проблем.