тест CMV Raw » За страстните, од страстни

Тест

За страстните, од страстни

Ова е првиот српски вистински спортски автомобил, условно кажано суперавтомобил

Објавено на 20 април 2020 година
тест-екипа на ревијата САТ плус

Според сопствените зборови, младите луѓе кои го креираа овој атрактивен тркач имаа цел својот проект да го вметнат во групата слични двоседи, но да не копираат ниеден од нив, а уште помалку своето возило да го конструираат на веќе постоечка платформа. Значи, ниту сакаа да „откриваат топла вода“ ниту да бидат „стручњаци“ кои знаат само за „copy/paste“ проекти. Од таа причина, не кријат дека биле инспирирани со KTM-овиот двосед X-Bow, но и дека го доживувале како ривал од кој мораат да бидат подобри, а не како пример кој треба во секоја ситница да го следат и копираат.

Инспирација за Raw беше класата брзи двоседи

Наменет е за тркачки патеки, поставување што побрзи времиња по круг и уживање во возењето на оригинален тркачки начин, нерасипан со електроника и разни асистенции, откаде е и името Raw (на англиски сиров). Но, за разлика од бројните повеќе или помалку успешни конструкторски потфати од овие простори, „под кожата“ не се наоѓа основа на некој постоечки автомобил туку потполно оригинална конструкција проектирана од „од нула“. Го креираа младите стручњаци на центарот за моторни возила на АМСС, сите по ред факултетски образовани, дизајнери, технолози, инженери. Веруваат дека има шанси за вистинско производство и настап пред купувачите.

Бидејќи ова е расен спортски автомобил наменет за возење по патеката, во кабината нема никаков вишок ниту било каков луксуз. Во прототипот се спортски седишта, но во поудобната варијанта отколку што би барале вистинските трки. Пред возачот е дигитален екран со сите потребни информации. Вистина, црно-белиот екран делува малку старински во однос на она што е денес можно да се добие. На управувачот ги има сите команди потребни за возење во сообраќај, од трепкачите до сирената, бидејќи овој автомобил ќе може да се регистрира за пат. На централната конзола се базичните тастери, но и една команда која веројатно нема да преживее на верзијата за купувачите – ротирачко копче за прилагодување на балансот на сопирачките напред-назад за да можете фино да одредите што на која патека повеќе ви одговара.

Ретки се возилата кои на возачот му пружат прилика во тек на возењето да ја гледа работата на пружините и амортизерите

При секое забрзување силно се слуша турбината, која наоѓајќи се скоро веднаш зад десното уво како да сака да ни ги всиса и кацигата и мозокот. Нејзиното гласно „сркање“ го заглушува дури и ржењето на моторот. Се слуша секој механички звук, чувствувате како автомобилот „дише“. Соединети сте со него во потполност. Нема ветробран, возиме изложени како во некогашните болиди на формула 1 од пред неколку децении. Врзани сме цврсто со ремен со четири точки, но сепак не ни е сеедно. Сé делува поблиску до мотоцикл отколку до автомобил. Управувачот нема серво-асистенција, сопирачките немаат ABS, двоседот нема ESP. Од електрониката има само предни светла и трепкачи – и тоа е скоро единственото што го разликува од картинг. Додуша, и тоа што е двосед. И што има мануелен менувач со шест степени. И што е многу побрз. Добро, од картинг го разликува многу тоа, но сфаќате што сакаме да кажеме, нели?

Сакаме да кажеме дека ако картингот е основна школа на брзото возење, тогаш ова е факултет. Згора на тоа сé што е применето на овој автомобил научено е на факултет, но и низ програмата „Формула студент“ во која студентите се натпреваруваат во болиди кои сами ги конструираат. После неколку генерации стигна група млади стручњаци од кои многу одамна веќе не се студенти и настана Raw. Значи, настана сиров тркач за сериозно возење потпишан од млади луѓе но големи стручњаци на центарот за моторни возила на АМСС.

Самостоен проект

На сето тоа, Raw е маркантен, атрактивен со своите остри, искршени линии. Повеќе потсетува на формула 1 отколку на автомобил заради големиот број тунели, крилца, насочувачи на воздухот, спојлери, сплитери. И ништо не е плод на желбата возилото да се шминка, туку сé е тука со причина. Аеро-пакетот е важен дел на стабилноста во која предните спојлери, бочните отвори и аеродинамичниот под го пренасочуваат воздухот така што се добива и добар притисок на асфалтот и ладење на моторот. Долниот дел на автомобилот, невидлив за око, е обликуван така да го забрзува протокот на воздухот и практично го „исисува“ воздухот за да го привлекува целото возило поблиску до подлогата, колку тоа побрзо вози. Ниеден детаљ што го гледате не е тука случајно и не е настанат така како момчињата и девојките се договориле во работилницата туку така што велат сите пресметки прво направени со различни софтвери на компјутер, па дури потоа преточени во реалност.

Ниеден од овие канали за воздух не е тука само заради шминка, туку секој од нив внимателно е проектиран за да го креира точно посакуваниот ефект

Класата отворени спортисти на која припаѓаат и KTM X-Bow или Ariel Atom ги одреди почетните поставки кои Raw мораше да ги исполни за да воопшто се тргнеше од празно парче хартија или, подобро е да се каже, празен екран. Подеднакво е возбудливо и интересно да се вози овој автомобил, но и да се слуша како настанал. Најпрво, основата ја чини цевкаста шасија, а користен е материјалот хром-молибден (попрецизно 25CrMo4). За избор на материјалот и неговата примена помошта пристигна од млад стручњак од технолошко-металуршкиот факултет. Испитувањето на шасијата е правено прво компјутерски, но и преку реално испитување на отпорноста на торзионо свиткување. Резултатот е торзиона крутост од 3.200 њутн-метри по степен (Nm/deg). Накратко, тоа значи дека Raw би можел да поднесе и многу посилен бензинец, да кажеме од преку 400 KS, со само незначителни измени на носачите на моторот. А кога сме веќе кај него, за овој прв прототип избран е Ford-ов дволитарски четирицилиндричен агрегат кој испорачува 280 KS и кој соработува со шестстепен мануелен менувач. Најкратко кажано, избрано е срцето на Focus ST. Само, Raw има едвај 810 kg, што е скоро половина помалку од него, па веднаш е јасно колку е всушност побрз на патека. Инаку, агрегатот е сместен пред задната оска така што Raw всушност е автомобил со централно поставен мотор.

Внимателно бирани делови

Ослонувањето е добар баланс од она што постои на пазарот и што е наменето за возилата со високи перформанси, како и делови кои се посебно проектирани за Raw. Значи, дури и одлуката што да се купи од реномираните производители е донесувана после бројни внимателни пресметки, за да се вгради она што за Raw е најдобро. Да кажеме, амортизерите се купени, ама прво се направени пресметки какви тие треба да бидат, па од производителот што се занимава со делови за авто-спорт е нарачано точно она што инженерите го замислиле. Инаку, суштинските делови на ослонувањето се и проектирани и изработени во Србија. Сопирачките се нарачани од американскиот производител Wilwood, чии производи наголемо се користат во трките, од Nascar до разни GT шампионати и чии бројни сопирачки системи не се баш „street legal“, односно не се наменети за уличните спортисти. Но, ни тоа што сопирачките се нарачани не значи дека со нив имаше помалку мака, бидејќи и тоа требаше да се прилагоди, требаше да се усогласи големината на клештата со главните сопирачки цилиндри, а сите тие одлуки требаше да се донесат после бројни тест-возења на полуготовиот производ.

Подготвен за производство

Долг беше патот до првиот комплетиран прототип што го гледате на фотографиите. Како и во многу приказни кои доаѓаат од овие простори, актерите на оваа не можеа да сметаат со средства со кои располагаат големите европски компании. Од таа причина, многу време е поминато зад компјутер. Сé што е применето најпрво е направено и симулирано низ 3-Д програми. Пред било какво производство обавени се стотина симулации, интеракции и пресметки за да се добие посакуваниот ефект, правилниот облик или вистинските материјали, односно сите елементи да се вклопат на еден хармоничен начин. На крај, за секој елемент на овој автомобил постои технички цртеж, анализа на крутоста на тој дел, па Raw е практично на чекор од почеток на производството. Сето тоа заедно траеше две години.

Меѓутоа, може ли да се вози во сообраќај? Во овој момент за тоа му недостасуваат само минимални корекции. Токму усогласувањето со европските и домашните прописи е наредна цел на младите стручњаци, бидејќи, како велат, не се задоволни со тоа нивниот модел да биде брз и забавен на патека, мора да биде и легален за патишта, токму како и другите светски конкуренти. Вистина, не е наменет за секојдневно возење, но основната идеја е неговиот сопственик нормално да се довезе до патеката на која сака да се забавува. А ние навистина се забавувавме возејќи го на патеката на центарот НАВАК.

Впечаток од возењето

Засега Raw е само прототип и до малосериското производство (што од срце му го посакуваме) тука и таму некои детали дополнително ќе се прилагодат. Но, првите впечатоци се фантастични. Исклучителната прецизност на управувачот на кој од крај до крај му требаат само 2,1 свртувања е она што прво го освојува возачот. Секако, потребни се и сила и вештина да се владее со овој управувач во брзи свиоци бидејќи, како што кажавме, нема серво. Иако нема електронски асистенции, Raw не е потполно груб, напротив, навистина може убаво да се префрла од свиок во свиок. Кога е збор за тежината, во место има баланс меѓу оските 60 према 40 во корист на задната. Нагибот на каросеријата е минимален но постои, за да возачот го почувствува префрлувањето на оптоварувањето и, кога треба, да го пушти автомобил да „виси“ низ свиокот, како и да би можел да почувствува кога пролизгува една или друга оска или целиот автомобил.

На работното место на возачот се среќава само најосновното

Забрзувањата се отсечни, но тоа можеби помалку се чувствува бидејќи моторот е релативно тивок. Ветрот во добра мерка го покрива при повисоки брзини. Би сакале да е побучен. Велат дека тоа ќе биде случај со верзијата која нема да оди на хомологација за пат туку само за патека. Кога сме веќе кај неа, ни запречи тоа што автомобилот доста нагло се заротира, односно „клекне“ на предното тркало ако само малку го промените балансот во свиок. Тоа е нешто што, како ни кажаа инженерите, ќе биде решено со подесување на ослонувањето. Исто така, би сакале педалата на сопирачките при самиот крај на одот да биде уште потврда бидејќи така кочењето би смеело да биде уште поагресивно без опасност од случајно блокирање на тркалата. И, како ситница, но корисна, би било добро пред педалата да се ставити некој мал „праг“, односно граничник барем за левото стапало (кога веќе нема место за одмориште) бидејќи во брзи свиоци ни беше напорно да водиме сметка стапалото да не ни падне на спојката. Сé ова се мали „маки“ во рацете на искусните возачи, посебно на затворена патека, ама добредојдени за креаторите овој двосед да го направат уште полесен за возење за просечен ентузијаст.

И за наука и за продажба

Основната идеја за овој двосед беше да се издвои група млади стручњаци кои би биле задолжени во иднина да работат на хомологации на склопови и цели возила. А како да ги работат хомологациите ако не умеат да ја препознаат самите секоја и најмала ситница на она со што работат? Ако не знаат да проектираат и сами да направат автомобил, тогаш немаат авторитет на другите инженери да им кажат што е, а што не е во ред. Затоа идејата на центарот за моторни возила беше да креираат тешка „домашна задача“ во која младите стручњаци мораа да развијат возило од почеток и да имаат пресметка за секој елемент, до најмалата навртка, да го поминат процесот на европска хомологација, да сами направат автомобил кој ќе може да се продава на европскиот пазар.

Овој автомобил секако ќе ги помине сите неопходни хомологации и центарот за моторни возила навистина планира производство, додуша малосериско. Се проценува дека би имало капацитет за 30-50 возила годишно, но сé зависи од побарувачката на пазарот. Цената би требало да биде пониска од конкуренцијата, што значи дека би можел да чини помалку од KTM X-Bow , Ariel Atom и сличните двоседи. Додуша, за сега е рано за прецизна калкулација.

основни податоци CMV Raw
мотор: 4 цилиндри, бензин, 2.000 cm³, 280 KS, 430 Nm
трансмисија: мануелен со шест спојка, погон на задните тркала
каросерија: отворен двосед, 3.900×1.900×1.240 mm, меѓуоскино растојание 2.425 mm, тежина 810 kg, резервоар 38 литри
подвозје: сопирачки диск/диск 300/280 mm, пневматици напред 215/45 ZR17 назад 225/45 ZR17
перформанси: максимална брзина 240 km/h, забрзување 0-100 km/h за 4 секунди