Интервју со Карлос Таварес, PSA » „Луѓето би купиле електричен автомобил само ако тоа е добра зделка“

AutoBest Top News

„Луѓето би купиле електричен автомобил само ако тоа е добра зделка“

Со првиот човек на групацијата РЅА требаше да се сретнеме во рамките на женевскиот салон на автомобилите кој беше откажан само 72 часа пред почетокот на новинарските денови. Сепак успеавме да направиме интервју со овој успешен менаџер кој не само што ја консолидира групацијата што ја води туку успеа и да ја прошири со што ќе стане четврта во светот според производството на автомобили. Во конференцискиот разговор во конструктивна атмосфера поразговаравме за иднината на автомобилската индустрија, коронавирусот, позитивните резултати на Opel, развојот на групацијата, спојувањето со FCA, за глобалните текови и како тие се одразуваат на автомобилите. Ви го пренесуваме интегрално разговорот од кого ќе ви се разјаснат многу актуелни прилики.

Објавено на 12 март 2020 година

Европското AutoBest жири ја избра Opel Corsa за најдобра и секако сакам да ви се заблагодарам во името на Opel за наградата. Како што знаете, многу луѓе работат напорно за да се постигнат овие резултати. А од вчера, како што ви е познато, уште едно жири даде награда на уште еден PSA производ – Peugeot 208. Во последните шест години ние во Peugeot добивме три награди за три различни автомобили, што е награда за нас сама по себе. Тоа е многу значаен момент за нашата компанија, еден значаен хаос како што предвидовме, но не таков хаотичен како оној со кој се соочуваме денес. Нашите тимови се соочуваат со нешто со кое се немаме соочено во минатото. Но со фокусот на нашиот тим најверојатно ќе го надминеме сето ова. Можеби на почетокот треба да ви кажам дека и покрај кризата со корона вирусот нашите фабрики во Европа работат под полна пареа, бидејќи имаме голем број нарачки затоа што сме благословени со силните производи што се појавија минатите месеци на пазарот. Тоа прави голем притисок на синџирот за набавки и бараме начин да се справиме пред да дојде до нарушувања од Кина. Досега е добро, успеавме да ги совладаме сите тензии што ги имаме, фокусирани сме и се движиме нанапред и секој ден бараме решенија за повисоки можности во иднина. Во истовреме, за фабриките во Кина, тоа не е во наши раце, туку во рацете на владата на провинцијата Хубеи. Тие ќе решат кога е вистинското време за да се продолжи со работа. Од она што ни го кажаа досега, би требало да можеме да продолжиме со работа од 11 март. Сега да видиме дали така и ќе биде. Засега, немаме некој голем проблем со набавките, а не очекуваме да имаме проблеми и од страна на побарувачката.

»Можете ли да ни дадете нови вести за спојувањето меѓу PSA и FCA?

Засега сме во првиот дел од овој 12 до 15 месеци долг процес на потпишување и приближување, имаме многу административна работа, правиме многу апликации. Треба да направиме 24 апликации, досега направивме 14 и досега сме според планот, а и очекуваме и да останеме според планот. Досега немаме одговор од старата администрација на која и ги поднесовме овие апликации, но очекуваме да завршат во времето што е планирано за тоа. Би рекол, засега добро.

»Дозволете ми да прашам за нешто чувствително. Дали има иднина, според стратегијата на PSA, за дизел моторите, со други зборови, дали треба да очекуваме Еуро 7 технологијата да се појави кај PSA или не?

Првиот одговор на вашето прашање е дека во моментов учеството на дизел моторите во продажбата се стабилизира на малку над 30 проценти. Знаете дека имавме над 50 проценти, но во последните месеци се стабилизира некаде над 30. Секако тоа се однесува на европско ниво, а потрошувачите ни го даваат одговорот на тоа што го прашувате. За изненадување е што сега производството на дизел мотори се одвива со полна пареа. Секако, имавме некои измени, пренесовме опрема од линијата за бензински мотори во погоните за производство на дизел мотори и сега со преостанатите капацитети за дизел работиме со полна брзина, што е за изненадување имајќи предвид како беше пред неколку месеци. А што се однесува до тоа дали ќе имаме Еуро 7, се разбира дека ќе имаме. Ако ништо друго барем за лесните доставни возила. За патничките возила не знаеме, зависи како ќе се развиваат законите и регулативата и ќе зависи од барањата на купувачите. Се разбира дека мораме да ги задоволиме барањата на купувачите, а знаеме и дека нивните барања ќе бидат според регулативата, како што е во демократијата.

»Младен од Србија: Моето прашање се однесува за зголемувањето на побарувачката на електрични возила во Европа. Учеството е сé уште мало, околу 2 проценти. Дали мислите дека ова е јасен сигнал до производителите, политичарите, дека купувачите и не ги сакаат толку електричните автомобили и дека пазарот и не е толку подготвен за електрификацијата колку што сите зборуваат за неа.

Прашањето е фер и мислам дека имаме три одговори. Прво би рекол дека секако купувачот сака да види погуста мрежа станици за полнење на батериите. Сака да биде релаксиран и сигурен дека секогаш ќе има решение за полнење на батериите. Втората работа е што на некои пазари продажбата опаѓа, па и се откажува, па засега на европскиот пазар се продаваат електрични автомобили во најголем дел на зелените, но не и на прагматичните луѓе. Тие би купиле електричен автомобил само ако тоа е добра зделка. Тоа е нешто што покажува дека пазарот сé уште не е комплетен. Третиот дел е секако што сакаме да понудиме чисти, безбедни и достапни возила и има уште многу да се работи за електричните автомобили да бидат конкурентни како и конвенционалните, што значи дека мислењето на купувачите за електричните возила е сé уште променливо, а треба да работиме и на достапноста на овие возила. Што значи овие три работи – мрежата, автономијата и пристапната цена се трите цели на кои треба да работиме. Но подготвени сме да дадеме еден вид одговор на ова за луѓето што бараат превозно средство за во град. Минатата недела го претставивме Citroen Ami, кој е многу достапно возило за урбаните средини со нулта емисија, две врати, добра ергономија, одлична прегледност, многу компактен, по цена од 19,99 евра месечно, што значи дека е пристапен како и мобилен телефон. Што значи, ова е иновацијата од Citroen на која работиме за да излеземе во пресрет на очекувањата на оние кои се движат за работа низ градот.

»Окан од Турција: Знаеме дека PSA и Fiat имаат долготрајна и плодна соработка во програмата на лесни доставни возила, меѓу другата и во Турција. Дали ако спојувањето на двете компании се реализира оваа копродукција глобално ќе се рашири?

Додека спојувањето не наближи, од правни причини не можам да коментирам било какви планови за понатаму.

»Сите ја видовме паниката од коронавирусот. Еве го и примерот со Fiat со кој и ние во Србија се соочуваме. Производството е запрено заради недостаток на делови и компоненти што доаѓаат од Кина. Дали мислите дека сега е вистинското време за европските производители да размислат за промена на системот на набавки во иднина?

Прашањето е добро, а јас можам да зборувам само за искуството на PSA. Ние во моментов имаме околу 3 до 4 проценти делови кои стигнуваат од Кина и можеме да кажеме дека тоа е во суштина многу мал број. Но во исто време знаеме дека во еден автомобил имаме во просек околу 4.000 делови и ако само еден дел недостасува ние не можеме да го направиме автомобилот. Што значи дека ние во моментов добавуваме од многу различни региони и мораме да имаме контрола на нашиот синџир на набавки. Мислам дека тоа се однесува и за сите производители во светот. И никој не прави двојно добавување на деловите од два извора. Се грижи да има што е можно појасна линија за набавки за да производствените трошоци бидат конкурентни. Така стоиме ние во моментов, а дали треба да размислиме за промени во добавувањето, ќе зависи од тоа со што се соочуваме во моментов од ситуацијата во Кина, која може да ни се случи и во другите региони. Што значи, не зависи од односниот регион, туку од тоа од кој регион ќе можеме да ја повратиме контролата. Ако целосно се сконцентрираме на еден регион и тој биде во ризик, тоа ќе биде ризик за бизнисот на целата компанија. Во овој моментов се соочуваме со 3 до 4 проценти проблеми и не би сакал да се соочиме со 30 до 40 проценти проблеми, ако регионот од кој најмногу добавуваме биде погоден. Не мислам дека во основа ќе се смени начинот на кој ги добавуваме деловите, секако во иднина може нешто да се измени, но заради коронавирусот сега, не, затоа што тоа што се случува сега во Кина може да се случи и во другите региони. Се надеваме дека нема, но во моментов ситуацијата е таква. Но на еден друг пример за добавување на батериите, решивме дека треба да направиме стратегија за снабдување со батериски ќелии во Европа, бидејќи сакаме да ја смениме стратегијата да не зависиме од Азија. Но тоа нема никаква врска со коронавирусот.

»Дали сметате дека овој случај ќе се одрази на автомобилските салони? Сега имаме дигитални прес-конференции и презентации и автомобилските салони веќе не се потребни?

Благодарам за забележувањето. Зборувањето со вас преку звучник не е толку пријатно како кога зборувам со вас директно. Како човечки суштества мораме да признаеме дека директниот контакт дава поголемо задоволство во меѓусебната комуникација. Ова нé става во позиција кога имаме откажување во последен момент, како што е случајот сега со салонот во Женева, кога многу трошоци веќе се направени и прашање е кој ќе плати за тие изгубени трошоци за подготовка на еден ваков салон. Ако немаме фер третман за ова, тогаш секако најголемиот дел од акционерите ќе бидат претпазливи во иднина со намера да избегнат непотребно одлевање на значителен дел од парите, доколку салонот не е сигурен. И ним во овој случај им е кажано за причината, која, за среќа, во овој случај е од здравствен аспект.

»Минатата година на нашата последна средба ни кажавте дека 40 отсто од батериите во автомобилите се набавуваат од Кина. Се прашувам сега, кога го спомнавте Citroen Ami, кој на членовите на AutoBest жирито му го претставивте пред некој ден во Париз, а се појавувате и со повеќе нови електрични верзии, каква е ситуацијата сега со ова? Прво, многу е скапа, сé уште е во Кина и каква ќе биде кога знаеме дека некои од производителите се погодени од недостаток од снабдувањето, кога Кинезите и Корејците рекоа извинете, не можеме да ви дадеме доволно батерии. Ризикот е да бидете успешни со Citroen Ami, но и со електричните верзии на Corsa и Peugeot 208, a да не бидете во можност да ги испорачате возилата. Како гледате на оваа ситуација?

Вашата забелешка е апсолутно на место. Ова е причината поради која минатата недела ги поднесов финансиските резултати за вертикалната интеграција на стратегијата на PSA за оваа работа. Како што објаснив, ние се подготвуваме за заеднички вложувања за развој и производство на електрични мотори, автоматски електрични трансмисии, редуктори, батериски модули со поддршка на германската и француската влада за снабдување со батериски ќелии. Наша интенција е да го интегрираме вертикалното снабдување со сите клучни компоненти на електричните погонски групи за да имаме контрола не само на трошоците и квалитетот, туку и на можноста за снабдување со нив за да избегнеме ризици во иднина. Причината зошто со полна пареа одиме во овој правец е бидејќи европските парламентарци веќе решија за тоа. Беше јасно дека кога тие одлучија во октомври 2018, кога се виде дека 40 до 50 проценти од вредноста на возилото ќе се пресели во Азија, дека треба да се бориме против тоа со вертикална интеграција, за да не се случи недостаток од компоненти, доколку побарувачката за електрични возила порасне. Европските парламентарци се претставници на граѓаните и тие решија, па затоа се одлучивме на овој чекор, а иднината ќе покаже дали ќе бидеме успешни.

»Продолжувајќи со идејата за електрификација, би ценеле да ни дадете ваша перспектива за оваа и наредната година. На AutoBest рековме претходно дека 2020-та, посебно нејзината втора половина и 2021-вата ќе бидат клучни години за навлегувањето на електрификацијата. Мојата шега тогаш беше дека ако во 2020-2021 сте голем производител, а сé уште немате електрично возило, подобро е да купите проект или да исчезнете. Како гледате од ваша и перспектива на PSA на овој интересен возбудлив период на електрификација?

Мислам дека сте во право, дека во моментот имате прва лига производители и втора лига. Оние од првата лига се тие што ја имаат совладано технологијата на електрификацијата, а втората лига се оние што сé уште ја немаат. Па затоа оние што не владеат, во еден момент ќе зависат на ваков или онаков начин од играчите од првата лига. И ова е причината зошто сакаме да ја засилиме нашата конкурентност со имањето на оваа вертикалната интеграција. Но сега не е во прашање трката меѓу оние што имаат и оние што немаат – тоа е веќе јасно. И сами можете да направите листа од оние што продаваат електрични возила и оние што не. Сега трката е во прифатливата цена на електричните возила. Од сега до 2025-тата или ќе најдете начин да продавате електрични возила по пристапна цена, со јасни граници по единица маржа, или ќе одите надолу, бидејќи во 2025 пазарното учество на електричните автомобили ќе биде многу повисоко. И ако не сте конкурентни, целиот бизнис на компанијата ќе оди нанадолу. Заради тоа сега треба да се фокусираме на намалување на трошоците за електричните возила, за да обезбедиме профитабилност во иднина, што е доста изискувачко и стресно, но јас и мојот тим сме желни да ја водиме таа битка.

»Зборувајќи за интерните студии на PSA, се прашувам кои се најважните технички детали и информации за кои просечниот европски купувач се плаши кога се во прашање електричните возила – дали е тоа автономијата, времето за полнење на батериите… Ова е еден дел од прашањето. Вториот е како се следи техничкиот и научен прогрес на технологиите за батериите на електричните возила воопшто. Што да очекуваме дека ќе се подобри во наредните неколку години, да речеме до 2025-тата?

Првиот одговор се однесува на постојаноста на регулативата, законите, кога мене пријателите ќе ме прашаат што да купат, бензин, дизел или електрично возило, јас со голема насмевка им велам – не знам, прашајте ги законодавците. Мислам дека купувачите очекуваат некаква стабилност на регулативата, бидејќи не сакаат кога веќе даваат толку пари за еден производ, тоа да биде во спротивност со законите во иднина и да бидат спречени во можноста да ја заштитат својата слобода во мобилноста. Значи, првата работа што ја очекуваат е постојаност на регулативата. Ако видат дека ограничувањата одат горе-долу или лево-десно и заклучоците се или црни или бели, треба да разберат во која насока прописите се движат, што владите имаат намера да забранат, што ќе биде поддржано. Исто така треба да разберат и дека електрификацијата е сериозна, ако владите насочуваат инвестиции во инфраструктурата дали тоа ќе трае и дали цената на струјата ќе биде стабилна. Тоа е она што тие го бараат, бидејќи тие се паметни луѓе и разбираат дека ако се собираат 440 милијарди евра од давачките од продажбата на бензин и дизел, од каде ќе доаѓаат тие пари во иднина. Од друга страна, велат момци, треба да ни дадете повеќе избор, попристапни цени и подобри перформанси, па ако ни дадете мал избор, понепристапни цени и помало чувство на забрзување, возењето Peugeot нема да биде добро на крајот на денот, базирано на возилата што веќе се продаваат. Се разбира, наша работа е да направиме, но не можеме сами, мораме на начин кој ќе биде доследен и во согласност со движењето на регулативите. А сега, на техничката страна на она што се обидуваме да постигнеме, се две работи. Првата е да внесеме што е можно повеќе енергија во наредните генерации на возила. За тоа е потребно да се направат одредени измени во конструкцијата и на тоа работиме, а втората е во хемиските процеси на батериите, да се подобри капацитетот за да понудиме и кај веќе постоечките електрични автомобили надградување, за да купувачите уживаат во последната технологија. Го очекуваат тоа за да биде добра нивната инвестиција, очекуваат инфраструктурата да биде платена со мали дополнителни такси. И ќе видиме што ќе следи во иднина.

»Врз основа на вашето претходно искуство, што сметате дека е доволна автономија. Имате интересна приказна, штотуку го претставивте Citroen Ami со автономија од само 75 километри, а веќе ги имате Opel Corsa и Peugeot 208 со над 300 километри. Дали има некои индикации дека просечниот европски купувач има некоја бројка на памет, или конечно сфаќа дека кога купува возило го купува со одредена цел, а не за да еднаш годишно отиде од Париз до Лион, па размислува каде ќе ги полни батериите. Како гледате на тоа?

Гледам дека треба да работиме на потребите на купувачите, што и не е најтешкото. Можам да разберам дека некој што живее во Париз и се движи до работа и назад не му требаат повеќе од 75 километри автономија. Тој само сака да отиде на театар, до продавница, до пријателите на другиот крај од градот и за него 75 километри се доволно. А кога зборуваме за 208 и Corsa-e, или возилата од Ц-сегментот кои имаат хибридна технологија, тогаш е доста различно, бидејќи зависи од домаќинството, дали тоа е втор или трет автомобил во семејството, или пак главен или единствен. Ако е втор автомобил, може да биде наменет за возење низ град, да отидете до работа и се движите натаму и наваму околу 60-тина километри. И за такво движење, плус за мали излети за викендите, автомобил што ќе има околу 200 -300 километри автономија е сосема доволно. Но ако е главен автомобил во семејството, тогаш ви треба за да го однесете семејството на тридневен викенд или било што и за таква цел ви треба поголем автомобил, поголем простор за багаж и 400 до 500 километри за еден краток пат до крајната дестинација со кратки паузи за кафе. Што значи дека ако тоа ви е главен и единствен автомобил во семејството, тогаш ви треба автономија од 500 до 600 километри и доста ефикасен и моќен систем за полнење на батериите. Но најголем дел од потребите на купувачите кои ги проучуваме и можеме да ги исполниме се загрозени од регулативите кои можат да влијаат на начинот на кој ги користиме автомобилите. За мене е голем знак на прашање до кои граници европските парламентарци ќе одат со својата визија за слободата на мобилноста на граѓаните и да кажат не, не можете да одите на патување од 600 километри без да застанете половина час или 45 минути без да одморите. Тоа ќе има влијание на потребите на купувачите и мислам дека тоа ќе биде многу возбудливо, не затоа што ќе ја следиме нашата сопствена интуиција, туку затоа што ќе има многу непознато и многу работи ќе треба да се проучуваат и стратегии да се имплементираат, а ќе има многу различни стратегии од различни производители.

»Пред неколку години дискутиравме за водородните горивни ќелии, а во меѓувреме еден друг голем европски производител најави дека ќе го откаже овој проект и ќе ги инвестира парите во батерии едноставно заради тоа што водородните горивни ќелии немаат иднина. Се прашувам која е вашата визија за горивните ќелии сега?

Мислам дека сé уште има многу непознато. Она што го правиме од наша страна е што во 2021 ќе направиме многу остра споредба меѓу флотите на Peugeot Expert со електричен погон и на горивни ќелии. Ние ќе ги споредуваме двете возила во рамките на проблемите, цената на чинење, автономијата, перформансите, за да видиме од друга перспектива какви проблеми ќе има од аспект на технологиите. Мислам дека тоа има голема смисла за нас во рамките на инженерингот во тоа што е добро, а што не е доволно добро за корисниците. За мене споредбата на истото комби со електричен и водороден погон е многу возбудлива во тоа што ќе научиме за она што пазарот очекува во рамките на перформансите и доверливоста.

»Во едно од нашите последни интервјуа споменавте еден пионерски чекор на финансиски пакет за продавање на вашите возила. Подоцна разбравме дека Peugeot 208 е на располагање во Франција со иста висина на ратата за сите верзии – електричната и со мотор со внатрешно согорување. Но ова се однесува само за Франција. Затоа ќе можете ли да ни дадете повеќе детали за овој нов начин на продажба на автомобили и како ќе го развиете и во други земји освен Франција?

Мислиме дека имаме моќна поддршка од нашите компании за финансирање на продажбата во Франција. Го имаме во прва линија VPS, a потоа и 2J со Santander и Ariba. Тие имаат доволно средства за да ги поддржат лизингот и висината на месечните рати и да понудат конкурентни рати за пазарот. Конкурентноста ќе се мери со две различни работи – остаточната вредност на возилото и втората е исплатливоста на финансирањето на продажбата. Ако сме конкурентни во таа цел, тогаш купувачите ќе можат да ја споредуваат месечната рата за некој од нашите производи со понудата од другите производители. Таму ќе се води новата битка, во месечните рати. Ние мислиме дека пазарот оди во тој правец и ние имаме сила за тоа и ако со Peugeot во Франција се покаже успешно, тогаш ќе го прошириме и на другите, не само европски пазари, туку и во другите региони на светот. Такви се нашите намери.

»А сега едно прашање за DS. Како ја гледате еволуцијата на брендот? Дали сте задоволни или мислите дека може и подобро?

Прво да се навратиме на основите. Започнавме во 2014-тата и одиме веќе шест години и досега сум многу среќен со DS 7 Crossback и DS 3 Crossback, кои постигнаа значаен успех, не само во рамките на продажбата во нивниот сегмент и во рангирањето, но и во профитабилноста. И двете возила се многу профитабилни. Далеку сме од тоа што сакаме да постигнеме. Засега сме сé уште на почетокот. Kако што знаете сé уште имаме многу предизвици во Кина иако имаме добар успех во Европа, особено во Франција и Италија. И ова е одлично искуство и ние ќе продолжиме да се движиме. Како што знаете пред некој ден го прикажавме новиот знаменосец DS 9 седан. Мислам дека ќе ви се допадне. Ќе има силен ефект врз имиџот на марката. Постојано ќе продолжиме да ги правиме вистинските работи на вистински начин. Ќе си земеме време, нема да гледаме на волуменот на продажбата, туку само на квалитетот на производите и на профитабилноста од секој автомобил што ќе го продадеме. Ќе продолжиме трпеливо во вистинската насока.

»Како последно прашање сакам да продолжиме со многу мил предмет на разговор за вас и многумина од нас новинарите – мотоспортот. Во оваа ера на коронавирусот и електрификацијата на сé, колку сé уште е корисен и релевантен мотоспортот за еден автомобилски производител, колку тој може да ги промовира вистински производите на улиците, бидејќи во минатото, моја забелешка е, беше многу поблиску до сé, а сега гледаме дека разноликоста на мотоспортот не секогаш помага.

Тоа е апсолутна вистина. Но исто така мислам дека треба да бидеме самоуверени. Мене многу од пријателите спортски новинари ми велат дека не го поддржувам многу мотоспортот, бидејќи секогаш се стремам кон поголеми буџети. Тоа не е добро за мотоспортот. За еден нормален извршен директор на автомобилски производител, не за луѓето како мене и вас кои се зависници од мотоспортот, тој е маркетиншко средство. И за да го заштитете како маркетиншко средство, инвестираното треба да се врати во поголема мерка. Значи, за да го заштитите мотоспортот, прво ви треба многу разумен буџет, што значи повратот од инвестираното во него треба да биде подобар од било кој друг вид маркетинг. Вториот факт е дека во моментот гледаме силен интерес за електричните тркачки возила. Формула-Е трките се сé повозбудливи и гледаме дека има блиски борби и одат сé побрзо и побрзо, па во еден момент ќе дојде во прашање и безбедноста. Доколку ги возите електричните Peugeot 208 и Opel Corsa-e ќе забележите дека нивните перформанси се еднакво возбудливи. Има многу работи што сé уште треба да се откријат, па враќањето на Peugeot на 24 часа Леман, што се однесува до технологиите, е начин да се завладее со технологиите во многу тешки услови. Презедовме ризик и ја внесовме и Corsa-е на рели шампионатот во Германија, со ADAC, за да бидеме сигурни дека имаме еден рели шампионат со електрична верзија на Corsa, што е исто така начин за тестирање на границите на можностите. Не сум негативен за трките со електрични возила. Мислам дека се многу возбудливи, но бидејќи треба да бидат доста ефикасно маркетиншко средство тоа значи и дека треба да има некаква консолидација, затоа што не можете да имате иста визија за сите активности во мотоспортот. Затоа што визијата за тоа што го правите треба да ви даде некаков поврат на крајот. Денес 3-4 шампионати го имаат 80 проценти од вниманието и тоа може да создаде проблеми во иднина, но не сум негативен воопшто, со тек на време ќе се адаптира.