Ова беше уникатна можност да се разговара со новоименуваниот главен извршен директор на Hyundai Motors Europe. Откако стапи на новата функција, Ксавиер Мартине, има дадена вкупно три интервјуа, вклучувајќи го и ова, ексклузивно за AUTOBEST…
АБ: Многу сме среќни и почестени што нè прифативте како еден од вашите клучни медиумски партнери. Пред тоа, ќе ве поканам да ја одржите вашата презентација. Но, на самиот почеток, бидејќи до скоро бевте високо позициониран во хиреархијата на групацијата ќе ве прашаме што се случи во Renault? Ненадејно, по многу успешни резултати и подем, Лука де Мео ја напушти водечката позиција?!
КМ: Бев прилично сигурен дека ќе го добијам ова прашање. Не, нема да коментирам за тоа. Ќе видиме што ќе се случи и претпоставувам дека прочитав толку коментари и статии во печатот на темата колку што прочитавте денес и тоа е во ред. Нема да коментирам повеќе од тоа.
АБ: Ден Варди Нема проблем. Сега, ајде да ја започнеме вашата презентација…
КМ: Можеби како вовед, сакав да споделам еден клучен елемент, кој е всушност една од причините зошто решив да се приклучам на Hyundai пред неколку месеци. Кога ќе размислите за историјата на Hyundai, Hyundai е создаден во 1960 година. Во 1975 година, точно пред 50 години, и сега групацијата Hyundai Motor стои, да речеме, на подиумот на првите пет производители на возила според продажбата во светот и е меѓу првите три во однос на профитабилноста во светот. Значи, навистина можете да видите дека за 50 години оваа групација направи фантастичен развој, етаблирајќи се како еден од водечките играчи во светот. И кога ќе погледнеме регион по регион, можеме да видиме дека во САД, групата е навистина еден од клучните лидери.
И инвестицијата што ја објави компанијата пред неколку месеци во САД ја покажува оваа амбиција. Можете да ги погледнете другите региони во светот како Индија каде што сме на второ место. Можете да ги погледнете и Југоисточна Азија, Кореја, каде што навистина се однесуваме на соодветно ниво. Потоа погледнете ја Европа каде што всушност не сме меѓу првите три во однос на продажбата, туку сме на четвртото место и тоа е голем предизвик со кој се соочуваме во Европа каде што навистина сакаме да продолжиме да растеме. Сакаме навистина да ги подобриме перформансите на групацијата во Европа. Тоа е целата амбиција што ја имаме. Само што го потврдивме нашиот среднорочен план со Хозе Муњоз, нашиот претседател на глобално ниво. Тоа е 10-годишен план. Тоа сакав да го споделам како почетна точка – не се срамиме од амбициите и повторно, тоа не е ароганција или, да речеме, позиционирање или што и да е. Навистина, кога ќе ги погледнете перформансите на групата широко, веруваме дека постои можност групата и брендот да се развијат во Европа.
АБ: Што ве поттикна, драг Ксавиер, да се преселите од вашата, патем, многу успешна работа и позиција во Dacia, во Hyundai?
КМ: Никогаш нема една причина. Постојат неколку причини и една од нив е токму предизвикот што го опишав непосредно пред да се случи. Претпоставувам дека бев подготвен да прифатам нов предизвик, и оној што Хозе ми го предложи е доста возбудлив. Знаеме дека времето што претстои во автомобилската индустрија е доста, да речеме, комплицирано. Зборувате за глобалната економија, зборувате за геополитички ризици. Зборувате за пристап до суровини или материјали. Мислам дека прашањето е комплексно. Индустријата воопшто е уште посложена овие денови со сите овие пречки што доаѓаат и мислам дека Hyundai е една од компаниите што е најдобро подготвена да се справи со сите овие предизвици. Би рекол дека беше брза одлука да го прифатам предизвикот. Бев многу среќен и многу горд на она што го направив пред да заминам, во многу добри термини. Но, сега за мене фокусот е навистина сегашноста, а иднината е овој нов предизвик да се направи да функционира
АБ: Моето прашање е исто така предизвикувачко за Hyundai Motor Europe. Затоа што, како што знаеме во Чешка, произведувате Tucson, I30 итн веќе толку години. И токму сега, транзицијата започна. Во Турција , имате производство на i20, а беше и i10. Но, i10 ќе го отстапи својот производствен простор за електричен, достапен и прифатлив електричен автомобил. Што можете да кажете за ова?
КМ: Го знаеме тоа. Не, мислам дека е добро прашање бидејќи ми овозможува да потсетам и на фактот дека кога ќе ги погледнете бројките од 2024 година, всушност 79% од обемот што го продадовме во потеклото и нашиот регион се Европа, Велика Британија и Турција, за да биде јасно, 79% од она што го продадовме е произведено во регионот. Зборувам само за Hyundai. Во групата има уште една компанија што има фабрика во Словачка, но ако зборувам само за производството на брендот Hyundai, тоа е 79% минатата година, а оваа година, поради лансирањето на Inster што доаѓа од Кореја. 70% од продажбата во Европа да доаѓа од европска фабрика. Значи тоа е многу силна посветеност од Hyundai кон автомобили произведени во Европа што сакаме да ги продаваме претежно во Европа. Кога го гледам производството во секој фактор, без разлика дали зборуваме за Чешка или Турција, имаме неколку модели. Турската фабрика е фундаментална за нас. Всушност, тоа беше првата фабрика што беше изградена надвор од Кореја и започна како операција CKD со капацитет од 50 илјади единици, а сега имаме повеќе од 200. Мислам дека се 230.240 илјади единици годишно и работи многу добро, работи со полна брзина. Факт е дека не сме толку силни во некои сегменти како што сме во други.
АБ: Неодамна го претставивте возилото на погон со горивни ќелии EX45. Но, какво е вашето мислење за водородот во наредните пет години?
КМ: Она што е интересно да се види во нашата стратегија за водородот е тоа што оди многу подалеку од само едно возило. Всушност, имаме тројна понуда на водород со автомобили, со автобуси и со камиони. И ако одите еден чекор понатаму, можете да погледнете што правиме, на пример во нашата нова фабрика во Савана, Џорџија, во САД, каде што исто така произведуваме локално. Точно, кога ќе го погледнете денес во Европа, побарувачката не е силна. Кога ќе се обидете да погледнете во иднината и да се обидете да замислите што би можеле да имате за 5-10 години од сега… Во моментов, постојат три брендови кои инвестираат во водород во светот. Никогаш не знаете во кој смер ќе оди иднината. Единственото нешто што го знам дека има многу достапен водород, па знаете, тоа го гледам како деловен капитал во следните 10 години од глобална гледна точка.
АБ: Што мислите за иднината на водородот за патнички автомобили? КМ: Постои една димензија што е јасна, а тоа е дека сакаме технолошка неутралност. Претпоставувам дека еден од предизвиците со кои се соочува автомобилската индустрија или се соочува ЕУ, е кога се обидувате да наметнете само една технологија. Во моментов, како еден од проблемите со водородот, е пристапот до инфраструктурата. Ако развивате екосистем, создавате можности. Значи, она што можеби нема смисла ако само го гледате автомобилот изолирано, може да има повеќе смисла ако гледате на нешто што е дел од поголемиот екосистем каде што го произведувате водородот и имате и флота од тешки возила.
АБ: Приклучните хибриди во последно време добиваат големо внимание во Европа. Дали имате какви било планови да ги модернизирате вашите погонски склопови за да се фокусирате на овој пазар или го гледате BHEV како средство за иднината?
KМ: Ние ја имаме целата достапна технологија. Имаме водород, имаме електрични возила, имаме приклучни хибриди, како и самонапојувачки и благи хибриди. Имаме сè и имаме достапна технологија и се бориме за пазарниот удел, кој е речиси сличен кај сите видови погонски склопови. Значи, можеме многу подобро да се справиме со еволуцијата на пазарот во однос на побарувачката за погонски склопови, бидејќи она што го гледаме денес е дека поголемиот дел од еволуцијата на побарувачката за погонски склопови е водена од регулативите, а не од клиентите.. Јасно е и можам да кажам дека целта е до 2027 година, секој модел на Hyundai во Европа да има или целосна електрична или целосна хибридна понуда.
АБ: Има еден Шпанец на врвот на Hyundai. Има еден Французин на врвот на европската филијала. Што се променило кај вас и што можеме да очекуваме да се промени од сега во однос на културата на компанијата?
КМ: Да, знам дека не е вообичаено. Од глобална гледна точка, морам да кажам дека уживам во дискусиите со моите американски, јужноамерикански, индиски, кинески, австралиски, колегите од Блискиот Исток и се среќавам со нив на месечно ниво.Можеби пазарите се различни, но некои од темите со кои се соочуваме се доста слични и понекогаш нивниот план за акција можеби нема да функционира за нас, но понекогаш можеби функционираат многу добро за нас. Претпоставувам дека се обидуваме да развиеме култура да привлечеме таленти од таму каде што се.
АБ: За неколку дена ќе го видиме Ioniq 9. Кои се следните чекори? Чекори во портфолиото на брендот Ioniq?
КМ: Мислам дека е доста интересно да се види дека Ioniq стана навистина клучен адут за брендот и навистина потсетува на тоа како почнавме да го поврзуваме Ioniq со платформата од 800 волти за платформата EGMP и можноста за брзо полнење, што беше навистина нешто необично. Го имаме Ioniq 5, ги лансираме Ioniq 6 и Ioniq 9со автономија од над 600 километри. Hyundai како бренд помина долг пат и ги нема, би рекол деновите кога Hyundai беше синоним за, да речеме, евтини мали автомобили. Понудата што ја имаме во моментов во однос на цените на технологијата на производот…Идејата е да продолжиме да го развиваме овој Ioniq, да речеме подбренд. Кога всушност можете да ги измешате Ioniq и N заедно, добивате нешто што е доста легендарно.
АБ: Ова е време кога некои конкуренти целосно се повлекуваат од сегментот Б. Дали го гледате тоа како значајна можност за брендот во следните неколку години? И второто прашање е, дали оваа посветеност се протега и на сегментот А?
КМ: Да, го гледам тоа како можност, секако. Hyundai ги удвојува инвестициите. Сегментот А е различен, бидејќи сегментот А е помал, а сегментот А е всушност за возила кои се главно за градски средини. Можете да видите дека има сè повеќе регулации насекаде за ограничување на пристапот само до електрични возила. Мислам дека имаме исклучително интересен производ кој беше лансиран пред неколку месеци наречен Inster, кој всушност е со внатрешни димензии адекватен на возило од сегментот Б. Во Европа имаме нарачки од клиенти над нашите првични прогнози и патем бараме дополнително производство од фабриката за да се обидеме да бидеме во чекор со побарувачката. Тоа е многу добар знак. Instrer ја доби и наградата за Светски електричен автомобил на годината. За автомобил што досега е лансиран само во Европа и на некои пазари во Азија, мислам дека е доста добро достигнување.
АБ: Некои компании како што е Porsche истражуваат производство на сопствени е-горива. Дали мислите дека тоа е нешто што Hyundai може да го направи?
КМ: Ги споменав Б сегментите, ги споменав лесните товарни возила бидејќи сме речиси отсутни од тој пазар и имаме план за лесни товарни возила во нашиот среднорочен план. Лесните товарни возила се значаен дел од отворениот пазар. Ако сакаме да станеме врвен играч, мора да бидеме присутни на секој поединечен пазар, а лесните товарни возила се еден од нив. Тоа е многу конкурентна средина каде што веќе имаме многу, да речеме играчи со многу искуство. Вистина е дека нашиот сестрински бренд досега презеде некои чекори, што е исто така добар начин да се дознае за пазарот. Има многу што да се направи, но веќе започнавме некои чекори, без разлика дали зборуваме за продажба, финансиски партнери, дали зборуваме за, да речеме, персонализација на мрежата, дали зборуваме за поставување на вистинска европска структура на сметка.
АБ: Дали мислите дека владите треба да ги проголтаат дел или целата акциза и нападите што ги наплаќаат на горивата затоа што тоа е толку значителен износ?
АБ: Дали верувате дека рокот 2035 година за укинување на моторите со внатрешно согорување е рален?
КМ: Мојот искрен одговор е дека не знам. Најдобриот начин да го ублажиме сценариото е да имаме ист пазарен удел кај електричните и неелектричните возила, или да имаме ист пазарен удел кај електричните возила, кај хибридните и, да речеме, кај традиционалните мотори со внатрешно согорување. Ќе се справиме, но претпоставувам дека секој мора да си ја работи својата работа, а мојата работа е да се обидам да го ублажам ризикот. И затоа, повторно, морам да бидам подготвен за секаков сценарио и тоа е скоро она што се обидуваме да го направиме со производството.
АБ: Како што рековте, мора да бидете подготвени за секое сценарио, нели? Тоа значи повеќе трошоци, повеќе истражување и развој. Тоа значи повисоки цени на автомобилите поединечно. Како реагирате на агресивните цени на овие кинески брендови?
КМ: Повторно, тука има смисла да се биде, да речеме, глобална компанија со глобално влијание и со резултати што ја ставаат компанијата на врвот на 3-то место во количината и профитот. Значи, ни дава можност да инвестираме во клучната технологија. Можеме да направиме сè, но мора да направиме сè што има смисла и тоа е апсолутно фундаментално за нас. И затоа сакате да ја имате најдобрата технологија за електрични возила и тоа е скоро она што го имаме денес. Кога ќе го погледнете напредокот, како што е перцепцијата за електричните возила од Hyundai, тие се навистина многу често на врвот на листата. Секако, нема да биде лесно, но мислам дека сме едни од најподготвените производители способни да се одбраниме од новата конкуренција.
АБ: Кога ќе видиме батерии во цврста состојба на пазарот за вистински клиенти?
КМ: За неколку години од сега. Мислам, од она што го разбирам, се развива токму сега. Имаме некои производи што доаѓаат, а потоа пред да видите масовно производство, треба да почекате неколку години. Затоа не сакам да дадам многу специфичен датум, но, да зборуваме за години, а не за месеци.
АБ: Кажавте некои работи за кинеската инвазија во Европа и низ целиот свет. Што мислите за таканаречените јапонскиот KEI автомобили? Дали доаѓаат во Европа? Бидејќи видов дека BYD е подготвен со глобален автомобил во оваа големина…
КМ: Треа да има, да речеме, место за не знам, 12,13,14 илјади евра автомобили што чинат на пазарот. Не беше одамна каде што можеше да се купи возило за, да речеме, под 10.000 евра, а сега веќе цените се отидени многу нагоре… Можеби треба да се обидеме да најдеме други решенија. Кei автомобилот може да биде едно, но потоа мора да видиме и што ни овозможува регулативата.
