AutoBest тркалезна маса IAA 2019: Карлос Таварес, PSA

AutoBest Top News

„Наредната деценија ќе биде хаотична“

Сé поголем број производители заради кратење на трошоците ги прескокнуваат големите салони на автомобили, но нивните челни луѓе никако

Објавено на 18 септември 2019 година

Годинава во Франкфурт разговаравме со првиот човек на PSA Карлос Таварес, кој ни ги пренесе своите интересни гледишта за сегашноста и иднината не само на групата што ја предводи туку воопшто на авто-индустријата и мобилноста.

– Тука сум да продискутираме со вас не само за вашите впечатоци туку и за вашите мислења за тоа каде оди оваа индустрија. И морам да кажам дека во ова хаотично опкружување можеме да ги искористиме различните ставови за да донесеме одлуки за нашата компанија. Денес во Франкфурт сведоци сме на фактот дека PSA е подготвен за електрификацијата – ја имаме сосема новата Opel Corsa, нејзината спортска во електрична верзија како и хибридниот Grandland X PHEV со погон на четирите тркала… Многу сум среќен што во Франкфурт се претставуваме со Opel бидејќи неговите вработени беа многу возбудени со електрификацијата и, се разбира, многу ефикасни во подготвувањето на лансирањето на новата Corsa. Понатаму, ги имаме и електричната верзија на Peugeot 208 и DS3 Crossback E-Tense – тоа се три основни производи кои заедно со plug-in хибридите влијаат за исполнување на сé построгите норми за просечните емисии. Хибридните технологии ќе бидат користени кај сите брендови на PSA групата. Сега сме подготвени за десетгодишниот план со оглед на фактот дека од 2020 до 2030 година ќе биде хаос, ќе видиме кој до тогаш ќе ја преживее оваа трансформација која многу изискува. И како заклучок би рекол дека PSA има профитабилност. Ние сме еден од најпопуларните производители на автомобили во светот, имаме електрични производи и како што можете да видите менаџерски капацитети кои ги демонстриравме минатите години. Затоа без да бидеме арогантни, изјавуваме дека сме подготвени за борба.

– Да ви кажам една различна приказна, минатата недела бев во Брисел. Беше многу интересно, разговарав со една група европски парламентарци и со членови на европската комисијата. Ги провоцирав и им кажував безобразно за начинот на кој тие гледаат, за нивните ограничени размислувања за енергијата, за даноците. Сакав да ги натерам на еден за 360 степени свртен пристап. Се обидов да им кажам дека гледаат на работите многу тесноградно, дури и ризикував да бидам премногу провокативен, ама за жал немаше никаква значајна реакција од нив. Тие слушаа и – толку. Се обидов да им кажам дека во моментов во Европа нема активно слушање, луѓето не се слушаат меѓу себе на еден активен начин, не само помеѓу индустријата и парламентарците туку исто така и помеѓу себе. Ние не им дозволуваме на нашите граѓани да ги донесат најдобрите решенија и со нивните различни ставови да одлучиме што е најдобро. Мислам дека тоа е за жалење и дека активниот мод на слушање е недостаток во Европа, дека зборот дијалог сега е безначаен. Сите зборуваат за дијалог, ама ако ова е дијалог тогаш не треба да бидеме таму.

?Ваша филозофија беше да ја воведете оваа мултиенергетска платформа, додека вашите конкуренти, дел од нив, сметаат дека тоа е глупост и сметаат уште од самиот почеток треба да се биде посветен само на струјата. Кажете ни ги најважните причини зошто ја преферирате оваа фундаментално различна стратегија.

– Гледајте, тоа што е вистина денес нема да биде и наредниот ден. Сега ставете го тоа во контекст. Никој од нас не може да предвиди што ќе биде со продажбата во наредните три до пет години. Не можеме да предвидиме затоа што има гледаме подеми и падови, ситуации во кои продажбата зависи од одлуките на градоначалниците, на властите колку пари да соберат, па продажбата оди горе-долу. Зависи и од тоа колку луѓето се подготвени да платат повеќе за plug-in хибриди кај кои го има најдоброто од двата света – нулта емисија до 50-тина километри и автономија за подолги патувања. Во моментов продажбата е многу, многу ниска бидејќи двата фактора влијаат на одлуката на купувачите. Затоа ние ја ставивме оваа платформа настрана од несигурноста кога ќе преовладаат бензинските, кога хибридните, а кога електричните возила. Некој ќе каже дека кога веќе сте подготвени можете да го ставите пакетот батерии ваму или таму. Можеби ќе биде во право, но на крајот на краиштата за оваа прва значајна генерација на возила подобро е да се прилагодиме спрема условите на пазарот и на крајот секако ќе биде тоа што ќе биде. Затоа зборувањето за платформите е многу бла-бла и ние решивме прво да се соочиме со неизвесноста, а потоа да носиме одлуки. Ова едноставно не е ракетна наука, само е прашање на одлука.

?Кога зборуваме за наредниот стадиум во индустријата, кој има најголемо влијание – инженерите, маркетингот, политичарите…

– Многу едноставно – регулаторите. Бидејќи и ние не сме во еден многу активен слушачки мод па не сакаме политичари да донесуваат одлуки за авто-индустријата заради нивниот кредибилитет да не слушаат аргументи што не им се пријатни. Тие одбираат технологија што најдобро ќе ја заврши работата. Тоа ќе го прават и во наредните години – политичарите го формираат своето мислење врз основа на базичното мислењето на народот и врз основа на тоа донесуваат значајни одлуки. Затоа што, ако не го слушаат народот, ќе се соочат со последиците. Ако не е така, тогаш која е нивната улога во европскиот парламент? И затоа нашиот недостаток на моќ е затоа што не ја слушаат индустријата. Така, одговорот е: регулаторите ја одбираат технологијата, а ние сме овде да ги извршиме нивните налози.

?Рековте дека инвестирате во оваа мултиплатформа, нели тоа значи дека не сакате да ризикувате да инвестирате повеќе и дека сте многу успешни?

– Би можеле и би требале, но на крајот треба да бидеме свесни и дека не можеме да имаме толкава различност и комплексност во производството, ќе се препнеме. Но кога зборуваме за екологијата треба да бидеме виртуозни и да бидеме разумни за недостатокот на ресурси. Ресурсите можат да бидат финансиски, но и производствени, бидејќи ако треба да бираме каде да инвестираме ќе треба да одлучиме и во двете, а тоа не е одлука. Не можеме да одиме во сите насоки бидејќи тоа ги разводнува моќта, талентите, затоа треба да се фокусираме. Јас во мојата организација се стремам да донесеме остри одлуки и што е најдобро, бидејќи ако јас не сум способен да донесам одлуки ќе треба компанијата да плати. Поради тоа ставам повеќе предизвици пред мојот тим, да ми кажат зошто мислат дека ова ќе биде повредно во однос на другото. Затоа дај да донесеме одлука, бидејќи најголемиот ризик е да не донесеме одлука. Прашањето беше зошто не ризикувам да вложам повеќе – затоа што на крајот нема да донесам одлука и ако не му дозволам на мојот тим да донесе одлука тогаш ќе имаме различност и разводнување и ќе заглавиме.

?Пред две години вложивте во Opel и го трансформиравте од загубар во победник. Се слушаат гласини дека ви треба уште еден премиум бренд во вашето портфолио и се зборува дека можеби сте заинтересирани да купите некои британски брендови. Дали е тоа вистина и како ќе го коментирате ова?

– Мојот одговор е многу едноставен – не ни треба. Едноставно затоа што во моментов сме високопрофитабилни, имаме технологии и имате кредибилитетен менаџмент. И влегуваме во еден период 2020-2030 каде сé ќе биде хаотично. Што значи, управувате со брод и доаѓа бура. Вашиот брод е добар, вашиот тим е моќен и треба уште само да го насочите бродот да премине преку бранот на другата страна. Доколку свртите за 90 степени, ќе треба да почнете од почеток. Затоа со овие технологии и овој менаџмент ќе треба да го ставам мојот тим во позиција да оди кон бурата и да ја надмине. И после 10 години пат ќе видиме кој ќе преживее. Тоа е причината зошто во моментов не размислувам за никаква алијанса, морам да останам фокусиран да го водам бизнисот. Генот на PSA е да биде остар. Ако имаме 8,7 проценти од пазарот можеби сме едни од предводниците, но не е перфектно сé што правиме. Правиме илјадници грешки, но и тоа е богатство. Сакаме да се фокусираме на тоа да бидеме повиртуозни да бидеме посвесни за сите предизвици што ги имаме во општеството, сакаме да се усогласиме затоа што сите се соочуваме со глобалното затоплување и затоа мораме да ги насочиме средствата многу јасно. И за ова време мојот фокус е да се биде фокусиран.

?Вчера зборувавме за горивните ќелии, колку се значајни како една опција за иднината и второто прашање е за недостатокот од литиум бидејќи електричните возила стануваат сé попопуларни, што не значи дека цените на електричните автомобили ќе одат надолу. Како ќе го коментирате тоа?

– За првото, ние сега имплементираме специфичен проект за горивни ќелии за лесно доставно возило кое ќе се појави на пазарот во 2020-2021 година. Ќе биде скапо, но сакаме да го тестираме во вистински услови, во возила кои ќе се враќаат во гаражите секоја вечер и ќе можат таму да се полнат со водород. Затоа засега се обидуваме да ги процениме не само технологијата туку и бизнис моделот да имаме доставни возила и со горивни ќелии. Што се однесува до второто прашање за литиумот, ние не знаеме.  Toa e процес за кој нашите добавувачи се грижат во целост, вклучително и ископувањето на суровини. Не сме подготвени да навлеземе во таков проект бидејќи многу зависиме од европските регулативи, па затоа во моментот ги користиме нашите добавувачи. Доволно сум стар за да се сетам што се случи пред десет години кога беше берзанскиот пик на металите како суровина чии цени влијаеја на профитабилноста и затоа не навлегуваме во ова, но ќе мора во наредниот период да се навратиме на тоа многу подлабоко.

?Кога ги гледаме француските брендови, маркетингот како да изумре.

– Па, овде сум прв да зборувам за тоа. На пример овој покрив над нас што го гледате сега ќе нé чини една третина отколку пред две години. Тогаш бевме тука и пак сме тука, но со една третина од трошоците и гледате дека тоа е разумно, дека ги покажуваме возилата како што ги покажуваме. Да, маркетингот има улога но има и трошоци – за изложување на салонот и за реклами, печатени медиуми и на телевизија и затоа исправна е одлуката на PSA да не учествува на салоните доколку нема што да покаже. Ако се има што да се покаже, се донесува одлука да учествуваме. Тимовите дебатираат за тоа – Opel рече ние сакаме да одиме затоа што ја имаме новата Corsa, новите хибриди и затоа сакаме да се претставиме на пазарот дека сме тука и ние пресметавме дека се во право. Автомобилските салони ќе опстанат ако имаме за нив енергија и што да ги покажеме. Натаму оди индустријата. Не значи дека е добро, ама така е.

?Ги спомнавте регулаторите. Каков вид на возила според нив одговара и какви подобрувања бараат?

– Е ќе ви одговорам провокативно – прашајте ги нив, прашајте ги тие што одлучуваат за технологијата. Секако, ова е лош одговор, но тоа е одговорот. Ние живееме во регион каде политичарите ни велат дека треба да одите електрично. ОК, велиме ние и правиме најдобро што можеме. Но ако одиме брзо, без анализи, ќе имаме проблем. Да, можеме да направме возила со нулта емисија штом веќе имаме plug-in хибриди со педесетина такви километри, но не е така лесно за целосен пристап. Кои батерии, какви батерии, како ќе се полнат, како ќе се рециклираат… Ако не го земете предвид севкупниот процес, тогаш не знаете каде одите. Ако не се погрижите за мобилноста од сите аспекти, тогаш многу тесноградно размислувате. Французите се многу лагодни со нивната нуклеарна струја затоа што ја сметаат за многу чиста и емисијата е нула. Не би рекол дека градењето на нуклеарна централа е проект со нула емисија. Но, владата вели дека е во ред. Германците не би рекле такво нешто, а Полјаците најверојатно не би инвестирале во такво нешто. На крајот на краиштата сé зависи од тоа од каде доаѓате. Па затоа јас препорачувам целосна анализа за да се реши целиот проблем. Пред некој ден разговарав со челниците на најголемите производители на енергија и разбрав дека кај нив не се бара толкава редукција на CO₂ каква што се бара од авто-производителите. Многу е лесно да ги земете граѓаните како заложници на мобилноста, да ги запрете и да им кажете: Еј, вие не смеете да возите затоа што возилото не ви е еколошки чисто и ќе ви го одземеме. Е, ама како ќе одам на работа, како ќе ги носам децата во училиште…? Лесно е да го направите тоа. Затоа јас препорачувам целосна анализа на процесот, оти некој ќе дојде и ќе каже: Еј момци, не сте во право, ова не е во ред, од каде доаѓаат батериите, како се произведени, кој е процесот на рециклирање, која е чистотата на електричната енергија, кој е резултатот од инвестирањето и имплементирањето во целост. Сé ова се отворени прашања, а координација во моментов не постои на европско ниво. А тоа е проблем. Дури 448 милијарди евра се од данок на бензин. Што ќе правиме со тоа? Дали ќе земаме повеќе данок од струјата? Тогаш електричните возила ќе бидат екстремно скапи за возење, не можеме да го направиме тоа. Или пак ќе треба тие даноци да ги земеме од други извори. Европското општество веќе се урива оптоварено од даноците.

?Да се вратиме на PSA. Дали има разлика во позиционирањето на брендовите внатре во PSA?

– Интересно е што ова прашање често ми го поставуваат и не се грижам за тоа. Работата е што не мора да арбитрирам скоро никогаш за позициите на брендовите, бидејќи тие знаат и разбираат дека имаат свое уникатно позиционирање. Тие ја држат постојано насоченоста на својот производ за тоа позиционирање да биде забележано од клиентите. Ако секој шест месеци или година се менува позицијата, тогаш брендот нема да остави никаков впечаток кај клиентите. Брендовите имаат цврсти насоки, кои во моментов на четирите бренда се многу различни.

Германците ме прашуваат дали ќе дозволите нова генерација на Insignia. Па да, ако е профитабилна.
Очигледно е дека Opel е различен од Peugeot, многу јасно во дизајнот, во она што е пристапност, што значи можете технологијата да ја вметнете различно и во пристапот кон клиентите. Можеби и затоа секогаш го добивам прашањето дали Opel ќе остане германски бренд. Мојот одговор е – дизајнерот е Германец, инженерот е Германец, работниците и службениците во фабриките се Германци, шефот на маркетингот е Германец, многу едноставно. Да не правиме проблем таму каде што не постои.

?Изгледа дека PSA сега повеќе зависи од европскиот пазар отколку што зависеше до пред неколку години од Кина. И затоа дали мислите дека сега има начин да се спаси PSA во Кина?

– Ќе речев не, но мислам дека има. Фрустрациите што ги имаме со Кина се затоа што не сме многу вешти да ги пренесеме вредностите на нашите брендови, да ја пренесеме историјата така како што ја знаат во Европа. Кинезите не ја знаат затоа што ние не комунициравме на вистинско ниво со нив, не го негувавме брендот. Тоа е многу очигледно. Исто така е очигледно дека начинот на кој што ја раководиме мрежата не оди секогаш добро, имаме многу нус-ефекти. Можам да набројам многу работи за кои мислиме дека се далеку од совршени. Се дава нова шанса да се поправат со нов план и некогаш и ќе успееме, затоа што стратешки не се повлекуваме од Кина. И мораме да бидеме свесни дека направивме многу грешки, 50 према 50 со нашиот партнер. Но сега има добар консензус за да се продолжи. За овој проблем требаат остри одлуки.

?Како гледате на Индија? Дали сé уште е ветена земја или никогаш нема да биде?

– Индија е еден од најпобарувачките пазари во светот во смисла на очекуваната вредност во однос на цената на автомобилите. И најмал пазар според популацијата, но со голем потенцијал за пораст. Но ние сме многу заинтересирани и за добавувачи од Индија, не само за компоненти туку и за инженеринг. Има добри прилики кои јас ги сметам за многу атрактивни. Па така, ние доживуваме нов начин на експериментирање со развојот на возилата, дизајнот, конструкцијата, производството… И на крајот освен тоа ќе можеме да ги зајакнеме ресурсите во тој регион кој е еден, ако не и најконкурентен во светот, имаме јасна стратегија која сакаме да ја имплементираме. Ќе има подеми и падови, но во ред е, навикнати сме на тоа. Но секако сé уште не сме го започнале вистинскиот живот, не сме започнале да продаваме автомобили.

?Рускиот пазар статистички расте. Каде е иднината на Opel таму?

– Пред некој ден бев во Санкт Петербург. Тоа што ме погоди е дека Opel има 500.000 возила на руските патишта, што значи има значителни перспективи.

Јас лично сум многу задоволен за тоа како клиентите во Русија гледаат на Opel
Затоа и ќе го вратиме Opel во Русија на ист начин како и што ќе ги вратиме Citroen во Индија и Peugeot во САД. Но, сметаме дека треба да одбереме други модели за пазарот. Имаме неколку идеи како да се вратиме, ќе се обидеме да одиме во друг правец во однос на Peugeot и Citroen, а секако ја имаме како извор и фабриката во Калуга.

?Кога рели возилата ќе станат електрични? Затоа што сме многу збунети околу регулативата за нив.

– Секој сака да ги види електричните возила во рели натпреварите. Тоа ќе биде еден тест за екстремно користење на сериските модели, ќе биде многу значајно за да разбереме каде се границите и можностите на електричните возила. Тие се подобри во поглед на забрзувањето, но управливоста е подобра кај бензинските. Но кај електричните возила сé уште има потенцијал да се подобруваат за да ги задоволиме очекувањата на купувачите. Нормално, возењето на струја е попријатно. Ја очекуваме регулативата.

?Кинезите многу притискаат со електричните возила. Дали тие се најголем предизвик?

– Во смисла на поврзаноста на нештата, Кина е добар двигател за да сфатиме кој тим треба да напредува и во кој правец. И во Кина треба да бидете добри во многу нешта, но работите не се такви што ќе ве убијат ако не се усогласите. Во Европа пак е сосема друга приказна. Се создава голем притисок на тимовите со контрадикторните ставови да се оди побрзо со електричните возила со најниска можна цена и највисок можен квалитет на производот. Гледајте, никој во овој убав европски регион не се грижи за овој притисок што го прават на автомобилските производители. Се разбира секој ќе рече – абе ајде, тие компании се големи и имаат многу пари, притиснете ги и видете што ќе се случи. Но не заборавајте дека зад нив стојат луѓе, бидејќи компанијата е заедница на луѓе кои делат иста професионална судбина. А јас морам да се грижам за моите луѓе, да ги обезбедам да не се соочат со контрадикторни работи. Морам да ги заштитам од такви нешта. И, се разбира, со наредната регулатива ќе треба да се запрашаме кои се последиците во смисла на социјалните проблеми внатре во компаниите, кои се последиците во смисла на менталното здравје внатре во компанијата заради соочување со ваков вид на предизвик. Не ми е гајле во смисла на тоа каде си денес, туку каде ќе бидеш утре. А кој ќе ја презеде таа одговорност?

?Кој ќе биде наредниот чекор со вашата фабрика во Словачка?

– Засега сме полни, мислам дека минатата година успеавме да направиме околу 360 илјади возила. Евентуално ќе флуктуираме меѓу тие 360 и 500 илјади, тоа е најмногу што можеме да очекуваме. Фабриката работи многу добро, сега го ставаат Peugeot 208 во производство. Работата не е лесна, но се одвива добро и Трнава работи со полн капацитет. Затоа сега ќе се посветиме на фабриката во Мароко. Како што најавивме, наш следен чекор ќе бидат капацитетите, таа ќе проработи во 2020-21 и ќе биде висококонкурентна на Трнава.

?А што е со DS? Како го гледате во наредните десет години? Споменавте дека доаѓа бура па затоа дали DS ќе го сметате за премиум бренд?

– Па да, на DS засега му оди многу добро, ѕвездите му се наклонети. Многу сме задоволни со постигнатите цени кои ги држиме на ниво каде што тие имаат заштитна улога. Тоа значи дека не се грижиме за бројките на производството, туку се обидуваме да ги подобриме услугите и се грижиме клиентите да бидат задоволни со квалитетот на производите. DS има 5 години, а требаат 30 за да се постави премиум бренд. И тоа го мислам, дека за 30 години колку што ни требаат, ќе понудуваме еден производ по друг. Сега ги лансираме DS3 Crossback и DS3 Crossback E-Tense и засега реакцијата на пазарот е многу добра. Тоа значи ние ќе продолжиме со овој консеквентен отпорен начин на прогрес и ќе видиме што ќе се случи во подоцнежната фаза. Но мислам дека нема да го форсираме волуменот на производството. Се грижиме многу за профитабилноста и силината со која го заштитуваме брендот и ентузијазмот со кој им го даваме производот на клиентите.

клучни зборови: