Ексклузивно – Renault Scenic Vision

Share on facebook
Share on twitter
Share on linkedin

Идниата на Renault се потпира на три столба

Теми дискутирани за време на тркалезната маса беа фокусирани на одржливоста на концептниот автомобил, неговиот дизајн и неговиот погон.

Членовите на жирито AUTOBEST учествуваа на ексклузивна тркалезна маса со експертите кои го изградија Renault Scenic Vision, првиот електричен-хидроген концепт автомобил со продолжен опсег. Наши соговорници беа Клеа Мартине – Подпретседателка за одржливост, Жил Видал – Раководител на дизајнот на групацијата  и Филип Превел главен инжинер за развој на водородниот погон.  Тие ни понудија увид за концептот Scenic Vision кој е визија за идниот Scenic, но и визија за мобилност во следната деценија.

АБ: Во далечната 1991 година, Renault на саемот за автомобили во Франкфурт го претстави првиот Scenic Concept како „voiture a vivre“ (возило за живеење) . Денес, Scenic Vision Concept е преполн со иновативни технологии, револуционерен дизајн и ниско ниво на јаглерод (75% пониско од Megane E-TECH!). Со концептот Scenic Vision, Renault дава изјава – дизајнот на автомобилот не е најважната карактеристика, туку неговата порака. 90% од онака како што сега изгледа Scenic Vision ќе биде серискиот модел во 2024 година…

КМ: Со новите извори на бизнис и профит кои го надминуваат традиционалното автомобилско работење ќе продаваме километри, киловат-часови и податоци. Тоа се трите парадигми на промените што ќе ги донесе новиот план и ќе ги поттикнат промените во групацијата Renault. Се посветивме и на стратегијата за одржливост која го надградува развојниот план, со што животната средина, безбедноста и инклузијата ги потврдуваат заложбите и ја поддржуваат и потхрануваат трансформацијата. Ние ќе одиме подалеку од корпоративното кога станува збор за одржливоста и тоа е она што го покажува Scenic Vision. Ќе го анализираме автомобилот и неговиот дизајнерски пристап, но пред тоа, да кажам како да ги трансформираме трите столба што ги споменав. Тие се обврските што се пред нас – грижата за климата и ресурсите и начинот на кој се справуваме со животната средина во нашите автомобили. Одиме на целосна електрификација на брендот Renault, но тоа ќе го правиме грижејќи се за ресурсите, за начинот на кој ги вадиме минералите, начинот на кој ги користиме стратешките материјали како бакарот. Исто така, ја правиме оваа трансформација грижејќи се за луѓето во автомобилот, за корисниците. Тоа е корпоративната генеза што го прави мостот помеѓу стратешкиот план, стратегијата за корпоративна одржливост и она што го работиме. И тоа е Scenic Vision, што е визија, но исто така и амбиција. Тоа не е работа во PowerPoint. Сите иновации што ги имаме во него се проучуваат за да бидат подготвени и за користење во нашата гама во годините што доаѓаат.

 

ЖВ: Во поглед на дизајнот на надворешноста, целосно е променет пристапот. Scenic Vision како концепт ја најавува следната генерација возила со ова име која ќе биде лансирана во 2024 година. Тој е многу блиску до производството, може да кажам дека тој е 90% или уште повеќе сериски модел. Внатрешноста во однос на архитектурата и пристапот што го имаме за материјалите и одржливоста е одраз на визијата што ја имаме и сакаме да ја имплементираме во идните модели до 2028 година. Ако се вратиме на тоа како започна целата оваа приказна, Scenic го воведе она што се смета за автомобил за живеење. Неговата визија беше за тоа што автомобилот треба да биде и во сите генерации тој и беше тоа. Затоа и она што го направивме со Scenic Vision го започнуваме со дизајнерскиот јазик, но очигледно е дека тоа не е главната порака на овој автомобил. Сепак тоа е важно бидејќи луѓето сé уште купуваат автомобил кога ќе се заљубат во него, кога им се допаѓа повеќе од другите, кога тој се издвојува од толпата. Значи, дизајнот сé уште е важен аспект.

Но, очигледно е дека со овој концептен автомобил пораката во однос на дизајнерскиот јазик и формата е помоќна. Од една страна сакаме да останеме верни на наследството на брендот, сакаме да продолжиме со меките и дарежливи форми, да ги проектираме и во иднината. Но со него сакаме и да донесеме многу нови технологии и да ги направиме видливи, затоа имаме многу наметлив дизајн во однос на персоналитетот, затоа ги мешаме меките општи форми со доста насочени линии и детали. Ако издвоиме некои од нив, на пример ако го погледнете дизајнот на тркалото, тој очигледно е малку екстремен. Тоа е она што го подразбираме за покажувањето на новите технологии, високо рафинирани супер квалитетни детали кои ќе го подигнат нивото на квалитет на самиот производ во целост. Така, ако погледнеме од напред ќе видиме како осветлувањето и технолошката поставеност го подобруваат персоналитетот на автомобилот. Првото нешто што го забележувате кога автомобилот ви приоѓа веќе не е предниот дел туку е осветлувањето. Значи, тоа е многу важен бренд-маркер за препознавање на брендот. Она што треба да го направиме е нешто што му припаѓа на брендот, како логото што инспирира во однос на графиката и аглите. На задниот дел потписот е начин да се поврзе, да бидете сигурни дека автомобилот припаѓа на брендот. Во суштина се сведува на тоа како да се издвоите од толпата, но исто така и како на логичен начин да му припаѓате на брендот. Имаме и други идеи – се одлучивме да рециклираме материјали, навистина длабоко да нурнеме во секое техничко решение, секој материјал, за да видиме како можеме сé да оптимизираме. Така, овде гледате само бел материјал и идејата е да не избираме никакви пигменти, никаква боја. Ако ја погледнете ткаенината на седиштата, на пример, таа е модерен материјал. Сето тоа е направено од полиестер, што е суперлесно за рециклирање. Кога ќе почнете да користите различни материјали мора да се земе предвид секој дел за да може да се рециклира. Тоа е многу труд, енергија, потрошено време, што понекогаш го прави рециклирањето неизводливо. Рециклирањето всушност ќе се случи кога тоа е добар бизнис за некого или ако имате помош од некаков вид од владата за да биде ефикасно. Недостатокот на пигмент е затоа што пигментите загадуваат.

Патем, зелениот пигмент, бојата на екологијата, е најзагадувачкиот пигмент. Па рековме, во ред, ајде да направиме црно-бел автомобил. Мислам, не е само црно-бел, тој е малку и сив, малку беж, но во ред е. Тоа го прифаќаме како резултат, како наша естетика, затоа што размислувањето што стои зад тоа е поважно и резултатот го прифаќаме како констатација. Се обидовме да најдеме начин, да најдеме извор на боја што нема да биде проблем за околината, погледнавме насекаде и рековме, ај, патем, почнуваме да правиме каптација на јаглеродот диоксид во атмосферата за да го отстраниме и машините што всушност произведуваат црна прашина. Значи, погледнавме како можеме да го искористиме тоа и изворот на бојата на каросеријата е всушност од декарбонацијата, од отстранувањето на CO₂ од атмосферата. Тоа е она за што можеме да тврдиме дека е во духот на овој концепт автомобил. Тој е црно-бел автомобил, но сепак има некоја боја во него. Боите што ги гледате на горните панели или под воланот се генерираат благодарение на дифракција, така што нема светлина таму. Нема пигмент, тоа е само материјал кој ја дифрактира светлината и прикажува дел од спектарот на виножитото, за да не ги добивате сите бои. Но, ние велиме, во ред, сакаме да преминеме од сина до некаква црвеникаво виолетова.

Можевме да избереме различен спектар од две до три бои и на тој начин може да се создаде нешто посебно без да се користат никакви хемиски процеси. Тоа се само оптички процеси, па затоа не загадуваат, што е интересен начин за активирање на бојата. Друга работа што ја разгледавме е како да ја користиме рециклираната пластика. Така подот на пример е направен од рециклирани шишиња и индустриски цевководи. Создадовме еден вид ефект одејќи чекор понатаму во проучувањето со мали парчиња што може робот во нашата фабрика да ги составува многу брзо. Ова создава многу силна и посебна графика на подот која може да биде различна за секој автомобил, за секој клиент, што ја прави приказната поинтересна и визуелно многу, многу силна. Така, покрај рециклираната пластика и рециклираниот полиестер исто и влакната на надворешните парчиња се рециклирани јаглеродни влакна кои доаѓаат од воздухопловната индустрија, кои го прават автомобилот лесен. Јаглеродните влакна употребени во нормален процес би биле премногу скапи и загадувачки, но рециклирањето јаглерод од различна индустрија почнува да станува интересно. Тоа, патем, нема да го пуштиме во производство, но сепак е интересно да се погледне.

 

ФП: Да детализираме колку далеку можеме да ги поместиме границите во однос на рециклираните материјали во нашите автомобили. Тоа е визијата, тоа е и амбицијата и имаме средства да ги поместиме тие граници понатаму. Засега тоа е експериментално затоа што добавувачите сé уште не се подготвени, индустриските процеси сé уште не се оптимизирани, но ние ги имаме средствата и ќе ви дадам неколку примери за циклусите што веќе ги развивме повеќе од 15 години. Почнавме помеѓу 2007-2008 година, имаме три компании специјализирани за циркуларна економија кои делумно или целосно припаѓаат на групацијата Renault. Имаме 380 центри во Франција за собирање на возилата кои повеќе не се во употреба. Таму се собираат каталитичките конвертори, катализаторите, кои потоа се обработуваат во друга компанија која ја собира платината. Во овој случај развивме процес за користење на оваа платина за компоненти на системот горивни ќелии. Тоа е експериментален циклус засега, но тоа дефинитивно може да се индустријализира за некое време. Во центрите што ги споменав што ги имаме во Франција се собираат околу 600.000 возила секоја година. Собираме и електрични возила кои се надвор од употреба, ги собираме батериите и ги извлекуваме минералите што се наоѓаат во нив и успеваме до 80% од тие минерали да рециклираме за повторно да ги користиме во нови батерии. Уште еден затворен циклус што сакав да го споменам е бакарот. Како што знаете, ресурсите за бакар ќе се пресушат за 13 до 15 години, така што тоа што го правиме и развиваме е да ги собереме сите кабли кои не се употребуваат и да го рециклираме бакарот. Бакарот има навистина висок степен на рециклирање, можеме да рециклираме до 99%, што е добра вест.

Тоа се два примери што ги развивме во рамките на Renault со наши средства кои ќе покажат како ги прифаќаме зачувувањето на ресурсите и декарбонацијата. Електрификацијата беше многу критикувани кога станува збор за зачувување на ресурсите. Ние се справуваме со ова преку нашата кружна економија и средства.  Исто така се занимаваме и со климатските промени, така што ова возило има многу иновативен погон. Тоа е електричен погон со продолжувач на опсегот на водород. Зошто стартувавме со ваква експериментална погонска група? Затоа што не сме среќни и задоволни со самото возење на струја. Кога ќе го претворите возилото со термички мотор во електрично, само го намалувате неговиот јаглероден отпечаток кој го оптоваруваат батеријата, електричната енергија… Така, со електричен погон на водород со зелена струја и исто така зелен процес за производство на водород, можеме да имаме автомобил со навистина помала батерија, како онаа во ова возило од 40 kWh. Тоа е навистина мала батерија и со продолжувачот на опсегот на водород можеме да ја зачуваме автономијата додека го намалуваме јаглеродниот отпечаток на целото возило. Значи сé на сé, во споредба со Megane E-Tech ова возило има јаглероден отпечаток за 75% помал. Scenic Vision е електрично возило кое ја предвидува следната генерација на електрични возила за брендот Renault. Тие возила ќе се произведуваат во северна Франција, каде нашите постројки се обврзани да достигнат јаглеродна неутралност до 2025 година, што исто така е индустриска реалност. Следната генерација ќе има нула јаглероден отпечаток од CO₂ кога станува збор за производството и ова го затвора поглавјето за животната средина.

ЖВ: Безбедноста е вториот столб на стратегијата за одржливост во рамките на групацијата Renault. Имаме во целина вистински прагматичен пристап. Се разбира, ги проверуваме очекувањата за крајните цели кои го надминуваат она што NCAP го очекува од нас. Како го направивме тоа? Преку многу рационален пристап за тоа како и зошто луѓето умираат на патиштата денес во Европа и лабораториски ги анализиравме причините за тоа, кои ги има три. Првата е прекумерната или неприспособена брзина, втората е одвраќањето на вниманието, а третата е конзумирањето супстанци. Се справуваме со овие основни причини за смртноста на патиштата преку пакетот што го нарекуваме безбедносен тренер. Всушност и во сите технологии што ги користиме во нашите автомобили се обидуваме да најдеме безбедносна цел. Така, на пример, екранот што го гледате е многу широк, ако можам така да кажам врежан во ветробранското стакло и ја зголемува видливоста на возачот за 24%. Тоа ги намалува шансите за одвлекување на вниманието. Кога возачот има недостаток на внимание, кога е расеан или кога неговите зеници се затвораат заради консумирање супстанци, снимките од мониторингот на здравјето помагаат да се врати вниманието на патот и да се намалат шансите за сообраќајна несреќа. Ова е вклопено во целокупен пакет кој го намалува бројот на сообраќајни несреќи за 70% во споредба со вообичаената опрема што ја бара NCAP која обезбедува 40%. Понатаму, имаме неверојатен прочистувач во единицата за климатизација. Идејата е кога ќе го паркирате автомобилот на улица и ќе го приклучите на полнач, тој да го прочистува воздухот во неговата близина. Се разбира, ако само еден автомобил го прави ова нема да биде многу, но ако сите Renault возила го прават, или уште подобро сите автомобили, тогаш ќе се влијае на загадувањето на воздухот.

Толку многу интересна карактеристика која би сакале да ја истуркаме до крај. Следното нешто е она што го нарекуваме воздушно перниче кожурец. Така, наместо да се има многу воздушни перничиња насекаде низ автомобилот кои заземаат многу простор, идејата е да бидат пар воздушни перничиња на задниот дел од седиштето кои те гушкаат од страните и го прегрнуваат телото. Но очигледно е дека треба да се тестира милион пати за да се увериме дека е навистина добро. Со желба да го направиме подобар овој концептен автомобил, во тимот што го развиваше имаше мислам 37 националности. Значи, имавме многу шарена низа креативни момчиња и девојки. Ние сме француски бренд, но ако имавме само француски дизајнери ќе беше погрешно. Треба да се има придонес од секаде, од различни култури, за да се разбере каде оди светот на глобално ниво, да се бидете паметен во она што го правиме. Сега ќе ѝ го препуштам зборот на Клер за заклучок, пред да започнеме со прашањата.

КМ Ти благодарам Жил, ќе бидам брза. Како да кажам? Се надевам дека го сфативте пристапот дека Scenic Vision е навистина изјава на компанијата колку далеку можеме да одиме во однос на одржливоста на рециклираните материјали, декарбонизацијата, безбедноста. Тоа е визија, но исто така, како што кажавме претходно, и амбиција. Значи, имаме многу прецизен и детален поглед и план за тврдењата што ги споделивме со вас за да можат постепено да се имплементираат во нашата постава. Затоа сега ќе го повикам Филип кој подлабоко ќе навлезе во технологиите и потоа ќе продолжиме со прашања.

ФП: Ќе бидам прилично едноставен на оваа тема. Го напуштаме светот каде што моторите со внатрешно согорување можат да испорачат сé што на клиентите им треба. Тоа беа универзални решенија. Но кога ги гледаме возилата со нулти емисии на штетни гасови, засега немаме универзално решение и прогресивно создаваме опции, додавајќи ги на другите во нашето портфолио со цел да имаме целосно решение за нулти емисии да им понудиме на нашите клиенти. Значи, ова е, би рекол, трета тула. Првата беше пред скоро 10 години со Zoe, а втората она што го започнавме пред една година кај лесните комерцијални возила со системот горивни ќелии кои ќе бидат доставени до купувачите многу брзо. Значи, овде имаме два типа клиенти кои ги користат автомобилите на различни начини, за кои употребуваме различни технички решенија. Ова сега е трета опција јас би рекол за клиенти непрофесионални возачи кои имаат секојдневна потреба што е компатибилна со стандардната. Големината на батеријата е 40 kWh, но она што го користевме кај овој концептен автомобил за поголема разновидност на автомобилот е што додадовме систем горивни ќелии за продолжување на автономијата што ќе му овозможи да отиде многу подалеку од она што би го дозволила батеријата од 40 kWh. Тоа е начинот на кој размислувавме.

Инфраструктурата е клучна во секојдневниот живот на нашите клиенти и треба да имаме опции кои се навистина употребливи секој ден. Во поглед на водородот знаеме дека инфраструктурата утре нема да биде присутна насекаде во Европа, но сега ја предвидуваме ситуацијата која треба да биде во 2030-2035 година. Не е навистина утре, тоа е малку подоцна и во тоа време треба да имаме станици за водород за гориво кои нема да бидат насекаде, но ќе бидат многу почести од денес, посебно на автопатите. Така, кога автомобилот го користите за кратки патувања, тој работи само на струја. Кога одите на долги патувања можете да го дополните водородниот систем и да имате доволно долга автономија до вашата дестинација. Значи, ова е размислувањето зад решението што го предлагаме. Тоа е нешто што им овозможува на клиентите поуниверзална употреба на автомобилот. Значи, сега навистина работиме на технологија која не е за утре, туку за приближно 10 години од сега, но тоа е навистина нешто што ќе биде дополнување на другите технологии и ќе биде би рекол многу паметна алтернатива за големите батерии што би сакале да ги избегнеме. Во иднина би можеле да имаме и некои поголеми батерии, но тоа не е најдобрата опција на долг рок. Би сакале да одиме на ваков тип на архитектура, што е многу подобро за планетата.

АБ: Имавме долга дискусија во нашето жири за ова решение и дозволете ми да одам директно на клучното прашање бидејќи сите сакаме да разбереме. Значи, овде практично имате нормален електричен автомобил со мотор од 160 kWh, заедно со водородни горивни ќелии. Дали е тоа точно?

ФП: Да.

АБ: Второ прашање. Единствениот мотор во Scenic Vision е електричниот мотор со кој тој работи како обичен електричен автомобил, нели? Ве молиме потврдете дека не постои мотор со внатрешно согорување кој работи на водород, не е така, нели? Беше нејасно бидејќи во првото соопштение за медиумите беше споменат мотор и тоа создаваше конфузија. Бидејќи вие сте клучниот инженер, можете ли да потврдите дека во реалноста, ако користиме термички мотор што работи, да речеме на водород, тоа сé уште не е возило со нулти емисии?

ФП: Можеме да потврдиме дека емисиите се многу ниски, но не се нула. Тоа е нешто што го проучуваат многу, многу компании и Renault работи на тоа. Но, има некои загадувачи кои се испуштаат од овој мотор во многу ограничени количини, заради што не е стриктно со нулти емисии.

Можете ли да потврдите дека ако се користи истиот систем како што споменав претходно, термички мотор со е-гориво, а не со водород, дека истото возилото не е со нула емисии?

ФП: Ух, не можам да дадам едноставен одговор на ова прашање бидејќи проблемот е нешто многу поголем. Секој тип на гориво може да има одредени емисии, па не можам да ви дадам никаков одговор на ова. Мора да бидеме поконкретни за типот на гориво за кој разговараме.

АБ: Но, точно е дека Renault прави испитувања на различни типови на е-горива, претпоставувам.

ФП: Да, ги разгледуваме сите опции, тоа е нешто што секако е во нашите инженерски активности, но денес не можам да ви дадам генерален одговор.

АБ: Уште едно техничко прашање. Колкава е вкупната предвидена автономија на овој концепт?

ФП: Наша цел е да можеме да одиме, на пример, од Париз до Марсеј, што е речиси 800 километри со само едно полнење гориво.

АБ: Мислите на една полна батерија плус резервоарот за водород?

ФП: Стартуваме со целосно наполнета батерија во Париз и со полн резервоар со водород. Првиот дел од пат се поминува на струја плус водород, а преостанатото растојание со водородот.

АБ: Можете ли да ни кажете колку е автономијата само на електрична батерија на овој концепт?

ФП: Го немам одговорот бидејќи пресметките што ги направивме беа вкупни, електричниот погон се надополнува со водород. Нашата намера е јасна – да може возилото да се користи на батерии за секојдневна употреба. Кога патувате до вашата канцеларија, кога одите на шопинг, секојдневните активности се на батерии. Продолжувачот на опсегот на водород е повеќе за долги патувања, така што навистина зависи од тоа како ќе се употребува автомобилот.

АБ: Тоа е многу јасно. Само се прашуваме колку долго може да се помине само на струја – 300 километри, 350, 400? Затоа што на сите ни е јасно дека во моментот кога ќе го лансирате овој автомобил тој ќе биде со сосема нова генерација батерии што не е случај денес, заради што сите очекуваме да биде нешто навистина подобро.

КМ: Ние ја подобруваме секоја од компонентите. Ефикасноста на моторот, ефикасноста на горивната ќелија и така натаму, така што немам точен одговор за јасно да кажам само за батеријата.

АБ: Се прашуваме неколку работи. Истото прашање всушност го имаме за повеќето постоечки електрични автомобили. Зошто моќноста е секогаш толкава, можете ли да искористите 160 киловати? Се стремите кон ефикасност, но зошто е потребна толкава моќност за автомобил кој на крајот ќе користи помалку моќност? И прашање за можните горивни ќелии на кои работите. На пример во светот на камперите се користат мали горивни ќелии кои работат на метанол на кој не му треба посебен резервоар кој за водородот е многу скап, па дали тоа би било опција за горивни ќелии?

ФП: За првото прашање за моќноста, всушност кога возите автомобил треба да имате на кратки периоди доста висока моќност за забрзување за да возите малку побавно кога сте натоварени. Значи овие 160 киловати се нешто сосема нормално. Тоа не е континуираната моќ што може да се испорача, но тоа е она што може да се користи на терен. Секогаш е исто кај сите електрични мотори кај кои фигурираат две бројки. Едната е би рекол одржлива континуирана моќност а другата максимална моќност и таа е колку ни треба за овој тип на автомобили за возењето да биде удобно.

АБ: Што е со дизајнот на ентериерот, бидејќи скоро еден век сите се обидуваат да ги заоблат внатрешните површини заради безбедност на патниците. Што мислите за ова, бидејќи токму сега на Scenic Vision гледаме такви заоблени но и квадратни екрани кои можат да ги повредат патниците во случај на несреќа?

ЖВ: Да, мислам дека тоа се цврсти правила за во кабината, но вашето тело со безбедносниот појас и воздушните перничиња сега веќе не потскокнува, вашето тело не се движи освен ако не е многу силен судар. Но, тоа е друго ниво и друга приказна. Значи, формите не се толку важни. Знаете, во случај на несреќа различните елементи треба да останат прикачени на местото каде што се наоѓаат. Тие не можат да летаат наоколу. За колената има некои правила, за нозете има други правила во однос на близината и формите, но остатокот е сосема слободен во смисла на облиците или природата на материјалите што ќе ги користите. Така, сега во поглед на дизајнот имате слободата на изразување, да одлучите што сакате да правите во однос на амбиенталната атмосферата, што сакате да им ја предложите на вашите клиенти. Почнуваме да ослободуваме простор и почнуваме да сакаме да ги дизајнираме работите поинаку. Можеби како мебелот во вашиот дом, а не како во автомобил. Она што во иднина ќе биде интересно за клиентите, верувам, е кога ќе успееме да излеземе од рефлексите на автомобилот за да понудиме нешто различно и свежо, да ги ослободиме луѓето од духот на автомобилот.

АБ: Изгледа овој концепт е повеќе како кросовер, иако првиот Scenic кој беше најуспешен беше моноволуменец, практично многу наменско возило. Која е визијата сега за Scenic?

ЖВ: Мислам дека на луѓето сé помалку им се допаѓаат монопросторните форми и гледате како тие малку по малку почнуваат да исчезнуваат. И точно е дека SUV формите се многу успешни. Не сакаме да го направиме да изгледа како SUV, тој има тенко тело. Знаете, не ја покажува цврстината на SUV, па затоа е навистина нова форма. Но како и да е, за мене името Scenic не е име на форма. Тоа е името на целиот дух и концепт и така сé додека го почитуваме. А ќе видите дека внатре има многу простор. Мислам дека е малку прерано да се зборува за сериската верзија, но кога ќе ја видите просторноста во споредба со надворешните димензии, мислам дека ќе бидете воодушевени. Тоа е поинаков свет. Така, за мене Scenic е ова, во основа искуството што го добивате во автомобилот. Тоа не е име на форма и затоа рековме ОК, со надворешната форма треба да излеземе од нешто што на луѓето веќе не им се допаѓа и да испорачаме нешто што ќе биде привлечно, но со почитување на концептот што е Scenic во однос на искуството. Така сакаме да го направиме тоа.

АБ: Кога зборувате за новите технологии во Renault разбирливо дека барате нови решенија и не верувате дека целосно електричните автомобили можат да ги исполнат потребите на луѓето во блиска иднина, во следните 15 години. Дали сум во право?

ФП: Всушност, знаеме дека веќе сега, на пример, кога ќе ги погледнете лесните комерцијални возила, батериите навистина не може да ги исполнат потребите на клиентите. Затоа, на пример, подготвуваме Master кој е електрично возило, но со дополнителни водородни горивни ќелии, бидејќи за некои видови на употреба, ова е само еден пример, целосно електричните возила не се најдобрата опција. Значи, треба да имаме различни опции. Тоа е она што го кажав на самиот почеток – во минатиот свет моторите со внатрешно согорување беа универзален одговор, но за иднината него досега не сме го нашле. Ќе треба да имаме лесни батерии за некои употреби, но за некои продолжувачи на автономијата. Од таа гледна точка немаме универзална опција, би рекол за 10 години.

АБ: Ви благодариме на вашето време. Ние будно ќе ги следиме вашите чекори

 

 

Сподели

Последни новости

Најнова епизода

Актуелни цени на горивата

  • еуросупер 95 - 80.00 ден
  • еуросупер 98 - 82.50 ден
  • еуродизел Д5 - 81.50 ден
  • течен нафтен гас - 50.00 ден
  • метан - 123.50 ден

Сакате да добивате известувања?

Зачлени се на нашиот NEWSLETTER