AutoBest тркалезна маса IAA 2019: Кохеи Хитоми и Јорген Плуим, Honda

AutoBest Top News

„Ќе имаме 100% електрифицирани возила до 2025 година!“

Honda беше единствениот јапонски производител кој учествуваше на салонот на автомобилите во Франкфурт – што покажа ни објаснуваат Кохеи Хитоми, лидер на големи проекти и Јорген Плуим, кој е одговорен за електрификација и енергетски менаџмент и Honda Vehicle-to-Grid (V2G) технологиите во Европа

Објавено на 25 септември 2019 година

?Господине Хитоми, ќе ни дадете ли еден вовед за Honda e?

Honda е е наредна генерација на градско возило. Тоа е основниот концепт на овој автомобил и е наменет да даде комплетно нова вредност за клиентите, не само да биде само уште едно електрифицирано возило, туку да даде многу нови димензии кои се воедно и многу карактеристични за Honda. Карактеристиките на Honda всушност беа главниот фокус.

?Кога всушност ќе се појави ова возило?

Испораката ќе започне наредното лето на главните пазари.

?Дали знаете која отприлика ќе биде цената?

Цената веќе ја објавивме за многу земји – во Германија ќе биде 29.000 евра. Тоа е генеричка цена, но секоја држава ќе има различни цени, а и различни бенефиции.

?Да прашаме нешто за техничката страна. Кои се техничките детали за Honda е?

Зборуваме за возило со должина од 3,9 метри, 1,75 широчина и 1,5 метри висина, со моќност на моторот од 113 kW што е 153-154 KS и вртежен момент од 315 Nm. Максималната брзина е 150 km/h. Капацитетот на батериите е 35,5 kWh, а автономија базирана на WLTP е 220 km. Со брзо полнење може да се наполнат 80% за 30 минути, а на домашна мрежа од 220 V на обичен штекер требаат околу 10 часа за целосно да се наполнат.

?Кој е снабдувачот на батериите?

Panasonic.

?Како гледате на електричните возила од егзотична перспектива?

Да бидам целосно искрен, јадрото на Honda се моторите со внатрешно согорување. Посебно бензинските мотори, особено оние со многу вртежи. Мислиме дека моторите на Honda се едни од најдобрите во светот, но исто таа гледаме и еден голем предизвик и шанса во трендот за електрификација. Во основа она што клиентите ќе бараат во иднина, но и самиот тренд на пазарот, е нешто на кое не можеме да влијаеме. Ние не сакаме само да им го натуриме нашиот производ на клиентите во смисла земи-или-остави, туку секогаш сме биле во потрага да ги задоволиме, па и да ги надминеме нивните очекувања. Тоа е она што го правиме цело време. Електрификацијата всушност сега е во тренд, а и она што клиентите го бараат на пазарот. Да, гледаме предизвик но и шанса и возбуда од тој момент.

?Што мислите за соодносот на електричните и возилата со внатрешно согорување на Honda во Европа во периодот 2020-2025 година?

Ова е мое лично мислење. Многу тешко да предвидите некои бројки. Има некои бројки на пазарот, но покрај нив сé всушност е лично мислење. На почетокот плаг-ин хибридите ќе бидат некој вид катализатор до целосната електрификација. Но ако погледнеме на пазарот, ќе видиме дека некои го рипнаа тој чекор и директно преминаа на целосно електрични возила, без да ги смекнат со плаг-ин хибриди. Во суштина мислиме дека соодносот на електричните возила ќе расте многу побрзо отколку што на почетокот очекувавме и ако тоа се случи, тоа понатаму ќе го задвижи понатамошното претставување на нови целосно електрични возила. Бројот на електрични возила верувам дека ќе расте многу побрзо отколку што порано мислев. Јас лично сега возам електрично возило секој ден. Тоа секако има некои негативни аспекти, како на пример автономијата и цената, но покрај тоа самото возење дава сосема нова димензија и верувам дека голем дел од клиентите кои сега возат автомобили со мотори со внатрешно согорување ќе преминат на електрични откако ќе ги дознаат предностите. Ако имаат прилика да ги пробаат електричните возила многу брзо ќе го сменат мислењето за мобилноста и навиките. Во рамките на Honda ние мислиме дека ќе имаме 100% електрифицирани возила до 2025 година, но сите нема да бидат целосно електрични.

?Дали планирате или не да правите и плаг-ин хибриди?

Апсолутно не. Веруваме дека сите позитивни и уникатни атрибути на Honda ќе бидат загубени ако ги смениме актуелните погонски системи со плаг-ин хибриди. Тоа е нешто што никогаш нема да го направиме. Технички тој пакет ќе биде многу тешко да се изведе, затоа што треба електромоторот да го ставите некаде, а во овој облик нема место за таква конфигурација. Тоа е всушност предноста на електричните возила, можете во суштина да ги смените сите компоненти. Во моментов имаме концепт со погон на задните тркала кој има многу предности. Може да биде и со погон на предните тркала бидејќи сé е поврзано со жици и можете компонентите да ги распоредите како сакате.

?Освен измените, дали мислите да ја продолжите платформата за наредната електрична Honda?

Во основа сé е можно. Ова е првото електрично возило што го претставува Honda и се земени предвид комплетно различни цели и причини. Всушност прв пат се претставува толку напредна технологија. Дури и кај екстериерот целосно различно е пристапено. Сеопфатен но и фамилијарен, пријателски, тоа беше целта на пристапот на Honda. Наредниот чекор во развојот на електричните возила најверојатно ќе цели кон друго. Тоа зависи од визијата, барањата на потрошувачите. Има многу можности, технички сé е можно. А тоа е токму она кон кое ние се стремиме како компанија. Одделението за истражување треба да открие кој е наредниот најдобар чекор во борбата за задоволување на клиентите.

?Зборувате со голем ентузијазам за целосно електричните возила. За жал производството на батерии не е многу еколошко, исто како и нивното рециклирање. Од друга страна литиумот е многу ограничен и не можеме да го предвидиме количеството кое во иднина ќе биде на располагање. Дали мислите дека иднината на Honda е во електричните возила на батерии или кај возилата со некои други технологии, водород на пример, бидејќи најголемиот производител на возила во Јапонија, Toyota, работи доста напорно на воведување на водородните технологии низ целиот свет.

Апсолутно сте во право во однос на производството и рециклирањето на батериите, како и за ограничените количини на литиум. Тоа е и причината зошто не го опремуваме автомобилот со големи батерии, туку мораме да се грижиме да ги користите батериите рационално за да ги зачуваме ресурсите. Многу е лесно да го опремите возилото со големи батерии и да има голема автономија, но тоа ќе го направи многу тешко и непотребно ќе троши многу енергија. Па затоа за да се најде еден добар баланс меѓу перформансите и изворот е всушност нашата филозофија. За во иднина мора да мислиме како да го искористиме животниот век на батериите. Ова сигурно ќе вклучи нови процедури, нови технологии за ефикасно и ефективно да се рециклира материјалот, но и да се размисли за услуги и изнајмување, односно еден систем на циркулација на батериите.

Треба да се направат делови сосема различни од оние што во минатото се развиени за бензинските возила. На тоа мораме многу да мислиме во иднина.
Што се однесува на прашањето за водородот, ова е само мое лично мислење, секако дека тоа е една можност, но во моментов, од аспект на инфраструктурата, сé уште е многу тешко еден просечен клиент практично да користи возило со горивни ќелии. Во моментов тоа е ограничено на некое си централно користење, за флотите на компаниите, кај автобусите, возилата за достава и така натаму. Но секако, Honda исто така работи на водородните технологии. Ние всушност соработуваме со Toyota на развој на возила на водород. Предизвикот постои и ние како инженери сé уште имаме многу да направиме.

?Зборувајќи за наследството на Honda, дали имате аспирации за спортските возила како формула 1, рели, како на пример Hyundai?

Што се однесува до мотоспортот, во моментов нема некои планови за развивање на серии што ќе користат електричен мотор или електрифицирана погонска група. Но во разговорите со оние луѓе кои всушност го возеле автомобилот добивме многу коментари дека би било добро да се искористи спортот за оваа технологија. Не значи автоматски дека Honda не е за мотоспорт – Honda го користеше мотоспортот за одредени јасно дефинирани цели и секогаш била склона да ја докаже технологијата во мотоспортот, но и да ги едуцира инженерите преку него. Иако во моментов нема планови, знаејќи го карактерот на Honda е, можеби некој во иднина може да дојде со таква идеја и како компанија ние не застануваме. Mugen е секако една од можностите со кои всушност може да се обезбеди платформа за мотоспортот, но Honda како компанија секако секогаш е отворена кон предизвиците и секако на еден начин зборуваме за некаков вид активност во мотоспортот. И можеби еден ден, верувам, нешто ќе произлезе од Honda.

?Господине Плуим, дали во продолжението на нашиот разговор ќе нé запознаете со тоа што е менаџментот на енергијата, односно што всушност работите?

Областа која јас ја покривам е да најде решенија за клиентите на електричните возила, како да се намали цената на сопствеништвото со менаџирање со полнењето на батериите. Свесни сме за општото мислење не само во поглед на возилата туку и за искористувањето на енергијата. Дека е проблем снабдувањето со енергијата е општо познато. Сé повеќе и повеќе се добива енергија од обновливи извори, е-мобилноста е сé повеќе присутна, но генерирањето на енергија останува непредвидливо а потрошувачката сé повеќе оди нагоре. Добрата работа е она што се нарекува „виртуелна централа“ или „возило кон мрежата“. Како и да го наречете, во суштина електричното возило може да биде решение затоа што е батерија на тркала. Па ако сме во можност да ги користиме тие батерии како складиште кое можеме да го полниме но и да го празниме и со тоа со енергија да помагаме на системот за снабдување. Балансот меѓу испораката и побарувачката е главната игра кај добавувачите на енергија. Па затоа да го искористиме капацитетот на батериите на два начина. Наједноставниот е со контролирање на времето на полнење, во зависност од тоа што се случува на целата мрежа. Во смисла: „Ве молиме не полнете во 6 попладне, почекајте до 11 навечер па тогаш почнете да ги полните батериите на автомобилот и со тоа ќе ја растоварите мрежата“.

Во основа електричните автомобили се еден вид проблем бидејќи ако сите доаѓаат дома во 17 часот и ги вклучат автомобилите да се полнат, мрежата ќе падне
Понапредната е таа што ја покажуваме со нашиот двонасочен полнач. Со него не само што се контролира времето на полнење, туку можете и да ја вратите енергијата назад во системот и да го користите автомобилот како батерија. Зошто клиентите би го направиле тоа? Едноставно затоа што ќе бидат наградени за тоа. Што значи, ако ги правиме работите вака, ние допринесуваме за подобро искористување на енергијата, а за неа ќе бидеме и платени и ние ќе го споделиме тоа со клиентите. Тоа е всушност она на што јас работам. Ова е сосема ново. Компаниите за енергија и автомобилските производители со интерес гледаат на можноста батериите на автомобилите да се празнат назад во мрежата. Во моментов тоа го може Nissan, го може Mitsubishi и нашата Honda e. Но не секој автомобил може автоматски да се празни како нашиот. Потоа, ви треба софтвер кој ќе контролира да решите кога ќе полните и кога ќе празните и ви треба договор со снабдувачот на енергија за да бидете сигурни дека ќе го добиете нивниот сигнал кога да полните и празните и на крај дека ќе бидете наградени за тоа во поглед на дополнителни приходи.

?Оваа дискусија ја имавме со Opel кој тогаш беше во GM и сé ни е некако како дежаву, па еве го прашањето: како да бидам сигурен како клиент дека наутро ако го користам ова интелигентно полнење мојот автомобил ќе биде полн, бидејќи автономијата не е многу голема?

Прво да ви одговорам дека ова не е дискусија, туку дека навистина ќе се случи
Причината поради која ќе се случи е бидејќи од страна на енергетичарите има голема загриженост. Многу земји не можат да се справат со зголемената побарувачка за енергија и зголемената мобилност. Па затоа бараат решенија и во разговорот со нив видов дека гледаат на ова многу реално и мислам дека мора да се случи. А на второто прашање ќе ви кажам вака. Прв пат кога разговарав со клиент беше: „Ќе ми го празниш автомобилот? Не, благодарам, нема шанси!“ Во прашање е пронаоѓањето на баланс. Првиот баланс е дека клиентот не мора да го прави ова за џабе, туку дека од тоа ќе има финансиска корист, што значи дека во еден момент треба да биде доволно атрактивно. А второ, ќе ги земеме во предвид минималните барања на клиентите, што значи ако кажете не сакам автомобилот да ми биде помалку полн од 40% за во итен случај да одам во болница или да ја видам мајка ми, што и да е, така и ќе биде. Исто така ќе можете да кажете кога сакате автомобилот целосно да биде полн. Тоа би требало да ви даде некаква сигурност дека автомобилот секогаш ќе ви биде на располагање. Она што треба да го кажам е дека колку повеќе барање имате како клиент, а помалку флексибилност ни оставате на нас, толку помала финансиска награда ќе добиете. Но, ќе има механизам клиентот да ги дефинира границите. Не треба да сфатите дека ќе го вклучите автомобилот на полнење и за половина час батериите ќе ви бидат целосно испразнети. Процесот постојано ќе се менува – час ќе полни, час ќе празни. Нашата струја има 50 херци, со дозволена толеранција на варирање од 0,005, па кога има повеќе енергија во мрежата таа оди нагоре, а кога има малку оди надолу и ова фино тјунирање се случува цело време. Една од работите што автомобилот може да ги направи е што може да ја почувствува фрекфенцијата и штом таа ќе се зголеми значи дека има вишок енергија во мрежата, ќе ги полни батериите. А можеби две минути подоцна таа ќе биде под 50 херци и тој ќе ја враќа струјата назад. А потоа, два или три часа пред да ви треба возилото, ќе престане со тоа и само ќе полни.

?Нема ли ова да влијае на животниот век на батериите?

Во овој момент не можам да ви кажам дека 100% ќе нема никакво влијание. Но имав многу дискусии од луѓето од универзитетите, со другите брендови, а и со нашите луѓе и има сé повеќе и повеќе знаци дека животниот век на литиум-јонските батерии е над нашите очекувања. Тоа е како прво, а второ ќе зависи и од тоа како ги третирате батериите. Она што ви го објаснував за брзото полнење-празнење ќе биде добро за животниот век на батериите бидејќи со малите флуктации се одржуваат живи и загреани, што е добро. Но ако ви треба целосно нивно полнење што е можно побрзо и продолжите да ги полните со ист интензитет, тогаш тоа ќе има негативно влијание. Тоа е нешто што внимателно ќе го разгледаме и првиот тест што ќе го направиме, бидејќи и нашите водечки луѓе се загрижени за тоа. Сепак мислам дека страните се позитивни.

?Ќе бидете еден вид на бафер помеѓу клиентите и енергетските компании. Како од финансиски аспект на нив ќе се одрази ова? Ќе добијат попуст, ќе им биде исплатена некоја сума…

Всушност сé уште сме во фаза кога треба да го дефинираме тоа и ќе зависи од видот на услугата што ќе ја даваме. На некои пазари ќе можеме да ја намалиме цената за киловат-час за клиентите кои ќе ни дозволат за престанат да полнат и да продолжат подоцна. Но ако е за услугата што ви ја објаснив со одговор на фрекфенцијата во зависност од тоа што клиентот ќе каже дека сака, тогаш однесувањето, односно барањата на клиентот ќе влијаат на наградата. Па ние едноставно ќе измериме што во суштина можеме да направиме и врз основа на тоа ќе видиме дали таа ќе биде во кеш, или, на пример, ако во јануари се однесувате добро, првиот викенд од февруари ќе ви го полниме автомобилот бесплатно. Како и да е, клиентот ќе има финансиски придобивки.

?Ги споменавте електричната енергија, полнењето на автомобилот и така натаму. Но 82% од енергијата се произведува од нечисти минерални извори а само 18% е од чисти извори, како ветер, вода и нуклеарна енергија. Дали мислите дека електричните автомобили ќе го зголемат загадувањето глобално?

Ми се допаѓа прашањето. Прво зависи за кои земји зборуваме, бидејќи бројките се различни, европски, глобално… Знам дека на пример во Велика Британија и Германија електричната енергија веќе над 50% е од обновливи извори. Но сé уште има многу од јаглен и нуклеарна. Сепак прашањето е валидно бидејќи ваква е ситуацијата денес, но ако се вратиме неколку години наназад, тогаш во Германија само 30% од енергијата беше од обновливи извори. Сега таа драстично е зголемена и уште подрастично ќе се зголемува. Верувам дека во иднина најголемиот дел од енергијата ќе се произведува од обновливи извори. Прочитав едно интервју, мислам дека беше од Opel, како и еден текст од еден германски универзитет, за споредбата на еден дизел и еден електричен автомобил. Таму едните велат дека електричниот повеќе загадува, а другите дека тоа е дизелот. Но тоа е денес и зависи од миксот на струјата, од кои извори доаѓа. До пред две години беше уште полошо, а за неколку години ќе бидеме подобри. Треба да бидеме позитивни. Но, тоа е мое мислење, не можам да кажам дека е на Honda и покрај тоа што мислам дека е.

?Во вашите пресметки за добрите и лошите страни на овој полнење-празнење систем, дали ја земате предвид и големината на батериите?

Всушност она што и го нудиме е снабдување на мрежата со енергија. Дали ќе вратите 10 киловат-часа или 20 не зависи од големината на батериите, посебно во примерот што ви го дадов со фрекфенцијата, тоа не е важно. Од она што го разговаравме со производителите на енергија тие не велат дека нашите батерии се мали, туку дека има добри страни на повеќе места. Друг пример што сакам да ви го дадам се домашните батерии, кои најчесто се 3 или 6 kWh. Главно е дека има повеќе добри страни што можеме да ги поврземе. Важни се бројките, а не големината.

?Колку проценти енергија се губи при процесот полнење-празнење?

Не знам точна бројка, но во право сте, има неефикасност во овој процес. Колку повеќе тоа го правите, толку повеќе ќе загубите, но процентот на ефикасност е поставен многу високо, некаде меѓу 95 и 100%, што значи и дека не е толку драматично. И исто така верувам, јас самиот сум инженер а ефикасноста секогаш е наш предизвик, ако имаме изобилство на обновлива енергија и ако изгубиме 3% не е проблем. Разговарав со производителите на струја во Германија кои користат обновливи извори. Тие ми кажаа дека во пикот на производството ветерниците даваат 2,5 па дури 3 пати повеќе струја отколку што е просечната потрошувачка. Тие не можат да ја пласираат сета таа струја, па ги исклучуваат ветерниците – тоа е неефикасност.

?Кога ќе ја лансирате оваа услуга?

Се надевам што е можно побрзо, се разбира. Мислам дека сме доста напредни што го направивме нашиот прв бебешки чекор. Денес ќе најавиме дека имаме некои предлози за клиентите на два пазара, а услугата ќе ја зголемуваме чекор по чекор, ќе се прошириме низ сите европски земји. Би рекле дека официјално ќе го лансираме нашиот двонасочен полнач за разумно време, на почетокот на иднината деценија. Во моментов одржуваме доста демонстрации, работиме на бизнис услугите, легислативата, на договори со сите играчи и сето тоа си зема по малку време. Плус во моментов има многу малку електрични возила. Верувам дека од наредната година ќе видиме поплава од електрични возила на пазарот, што исто така ќе ни помогне да го забрзаме понудувањето на овие услуги. Веруваме дека до 2030-та ова ќе биде билдер на приходите низ цела Европа.

?Како ќе обезбедите можност да се користат различни приклучоци за различни возила?

На почетокот кога ќе го лансираме овој производ, ние во суштина ќе целиме само на сопствениците на Honda е. Знаеме какво возило е и ќе имаме решение за него. Ќе се користи со домашен полнач, а ќе има и кабел за користење на струјата на улица. Во блиска иднина целиме и кон клиентите што не се на Honda и сакаме да бидеме што е можно пофлексибилни во нашата понуда. Двонасочниот полнач што го имаме можете да го видите уште денес, но ние сакаме да бидеме способни да го покриеме целиот пазар. Но, тоа не можеме да го направиме од самиот почеток.

клучни зборови: